Миссия невыполнима

В 2010 году Сергей Собянин анонсировал начало широкомасштабной программы дорожного строительства, финансирование которого было увеличено втрое, до 200 млрд рублей. Было заявлено, что в среднесрочной перспективе транспортная обстановка в городе улучшится. С тех пор прошло пять лет. Пора посмотреть, что стало с потраченными деньгами и каков эффект от действий столичных властей.

ля борьбы с пробками Собянин привел «варяга» – бизнесмена из Эстонии Максима Ликсутова, ставшего главой Департамента транспорта. Но, в отличие от Рюрика, новый «варяг» навести порядок не смог: как я уже рассказывала в предыдущей статье, результатом первого года борьбы с пробками стало их увеличение на 66 %. Москва стала первой в мире по пробкам, а москвичи от воодушевления обещаниями властей перешли к употреблению в их адрес эмоциональных выражений.

Собянин и Ликсутов на два голоса уверяли москвичей, что это временное явление. Мол, потерпите, сейчас все отремонтируем, переделаем – и Москва поедет.

И в 2013 году столичные пробки и вправду стали исчезать. Но… только на сервисе «Яндекс.Пробки», как выяснил блогер Евгений Шульц, сравнив данные с аналогичным сервисом Mail.ru. На самом же деле восьмибалльные пробки стали практически обыденным явлением по вечерам, а девяти- и даже 10-балльные пробки перестали считаться ЧП.

О причинах столь удивительного явления можно узнать от самих автомобилистов. Так, первое, на что Собянин потратил деньги, изъятые из других статей московского бюджета в пользу дорог (чем это аукнулось, мы еще обсудим), – это… тротуары. Их в первый же год правления Собянина начали мостить плиткой. Эта эпопея, длящаяся по сей день, требует отдельной статьи. Пока же остановимся на таком аспекте, как изменение пропускной способности дорог.

Дело в том, что одновременно с мощением тротуаров плиткой их зачастую расширяли за счет сужения дорожного полотна. Многие улицы в центре из-за этого стали односторонними – разъехаться на оставшемся клочке дорог встречным машинам стало невозможно. Устройство одностороннего движения сразу резко уменьшило пробег машин, и, естественно, пробки тоже увеличились.

Расширение тротуаров «съело» часть парковочных мест – автомобили стали парковаться с нарушениями или ездить по району в поисках свободной парковки. Это тоже не способствовало увеличению пропускной способности улиц. В результате пробки стали образовываться и там, где их отродясь не было. К примеру, Новослободскую сузили до самой Лесной – и улица, которая ехала, теперь в вечных заторах. Но и этого показалось мало: участок от Лесной до Садового кольца теперь будет не двухполосный в каждую сторону, а однополосный, то есть теперь пробка на въезд на Долгоруковскую улицу будет тянуться уже от ГАИ, если не дальше.

В районе здания ТАСС (площадь на пересечении Никитских улиц и Тверского бульвара) за счет искусственного сужения дороги пробка на поворот на Малую Никитскую и Спиридоновку теперь тянется от самого тоннеля, хотя раньше здесь никаких пробок не было. Зато теперь автомобилисты могут, стоя в пробке, любоваться привольно раскинувшимися на «оттротуаренной» новой плиткой Спиридоновке новомодными скамейками. Скамейки, как правило, пусты: зачем сидеть под палящим солнцем и нюхать выхлопы от стоящих в пробках машин, если рядом зеленый Тверской бульвар?

Есть и более «креативные» решения: устройство, к примеру, на отнятых у автомобилистов зеленых «блинчиках» крохотных пятен газонов площадью 1–2 метра с чахлыми деревцами, которые вряд ли приживутся из-за выхлопов стоящих в пробке автомобилей.

Впрочем, проблема не только в пробках. К примеру, часть улиц в районе Патриарших прудов сделали однорядными. Теперь, случись авария, ее не объехать, да и «скорой» не добраться до пострадавших.

Зато собянинская команда вместо рассказов о том, как они отремонтируют и отрегулируют столичные дороги, перешла к обвинению в пробках… самих автомобилистов. Слишком их в Москве много, заявил Ликсутов, – нужно убрать с дорог хотя бы 500 тыс. машин. Убрать же, по версии главы Дептранса, можно только создав автолюбителям невыносимые условия. Мол, если улучшить дорожную ситуацию, то на машины пересядет еще больше народу. А если ехать придется в бесконечной пробке, да парковаться будет негде и дорого, да схема движения будет неудобной – можно будет заставить этих негодников пересесть на общественный транспорт.

Вообще-то, говоря по-простому, это называется «свалить с больной головы на здоровую». Ведь Собянин приходит к власти с обещанием (и, как думается, с наказом от федеральных властей) заставить Москву ехать. А теперь он и его команда, вместо того чтобы избавить автовладельцев от пробок, начинает бороться с самими автомобилями?

Но помимо морально-этического аспекта здесь есть и чисто градостроительная ошибка. «Существует так называемый постулат Льюиса–Могриджа: чем меньше дорог, тем меньше автомобилей. И они (столичные власти. – Прим. ред.) это эксплуатируют – причем самым худшим образом», – говорит Александр Стрельников, ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института по градостроительству. К примеру, поясняет он, эксперты столичного правительства вычисляют, что сейчас в Москве пользуются автомобилями 20 % горожан, а через 10 лет их число увеличится в 1,5 раза. Но на такое количество автомобилей дорог нет. Значит, надо оставить те же 20 % автомобилистов, делают вывод эти эксперты.

Между тем пересадить человека из автомобиля на общественный транспорт невероятно трудно даже психологически, отмечает Жак-Франсуа Тисс, профессор экономики Центра по исследованию операций и эконометрике (CORE, Бельгия). Личный автомобиль ассоциируется со свободой и независимостью, это приватное пространство, поясняет он. Выйти из этого пространства в общественное человеку очень трудно. Причем отрицательные стимулы, которыми так увлекаются столичные власти, действуют гораздо слабее, чем положительные.

Есть несколько всемирно признанных стандартов, когда общественный транспорт становится привлекательным, добавляет Стрельников. Так, общественный транспорт должен быть оборудован кондиционерами, а плотность пассажиров должна быть такой, чтобы между людьми было расстояние не менее 15 см. Перехватывающие парковки должны быть расположены таким образом, чтобы на пересадку из автомобиля на общественный транспорт уходило не более одной (!) минуты. Ну, и, разумеется, время поездки на общественном транспорте должно быть меньше или хотя бы сравнимо со временем поездки на личном автомобиле, а стоимость, соответственно, дешевле.

Давайте посмотрим, что ждет ответственного (или слабого духом) автомобилиста, который решит последовать совету Собянина и Ликсутова оставить своего «железного друга» дома. Скорее всего, основную часть пути до офиса ему придется проделать на метро: по данным самого Московского метрополитена, его доля в перевозке пассажиров общественным транспортом составляет 56 %.

О 15-сантиметровом промежутке между пассажирами стоит забыть сразу: столичная подземка перевозит самое большое количество пассажиров в мире – 9 млн в будни, по 50 тыс. пассажиров на станцию. Через самые загруженные станции – на сегодня это «Выхино», «Юго-Западная», «Новогиреево», «ВДНХ», «Кузьминки», «Речной вокзал», «Тушинская», «Щелковская», «Китай-город» – в сутки проходит по 100–150 тыс. пассажиров. Между тем широко разрекламированный третий пересадочный контур, без которого, по словам Стрельникова, центральные станции метро не разгрузить, все еще только в планах.

Если вам, не дай бог, приспичит во время долгого пути (а в среднем москвич едет на метро больше 30 минут в одну сторону), то воспользоваться туалетом можно только на единственной станции – 1 сентября первый экспериментальный туалет с одной (!) кабинкой стали устанавливать на станции «Проспект Мира – радиальная».

Впрочем, воспользоваться туалетом смогут не все, а только владельцы карты «Тройка» – так что большинству автомобилистов, не являющихся постоянными пользователями общественного транспорта, придется потерпеть.

С кондиционерами тоже не все ладно. В принципе они есть. Однако мировые стандарты требуют не просто их наличия, а соблюдения температурного режима: максимально допустимой считается температура 28 градусов. И вроде Москва не в тропиках, однако летом в столичной подземке очень часто люди от духоты падают в обморок. Руководство метрополитена обещает модернизированные вагоны до 2020 года. Так может быть, подождать до этого времени загонять автолюбителей в и без того переполненное метро?

Но метро хотя бы везет быстро и относительно недорого. А до ближайшей станции большинству москвичей придется или идти пешком, или ехать на наземном транспорте. Найти кондиционер в нем – та еще задачка. Со скоростью тоже не очень: даже специальные автобусы-экспрессы, пущенные столичными властями, оказались медленнее личных автомобилей.

Эксперимент с выделенными полосами явно не удался: часть выделенных полос пришлось удалить уже через год, оставшиеся либо используются автомобилистами как стихийная парковка, либо простаивают, вызывая негодование водителей. Тем не менее эксперимент упорно продолжается: недавно восстановили выделенку на Звенигородском шоссе, а на нескольких магистралях у водителей отняли право ездить по выделенкам в субботу.

«Не нравится в автобусе – езжай на такси!» – эту присказку хамов советских времен нынешние московские власти, похоже, решили воплотить в жизнь. «Количество легальных такси в Москве превосходит крупнейшие мегаполисы мира», – похвастался недавно Ликсутов. Действительно, столичные власти выдали уже более 50 тыс. разрешений на таксомоторную деятельность – это больше, чем в крупнейших мегаполисах мира, уверяет пресс-служба Дептранса. По их мнению, удалось уничтожить более 70 % «бомбил». Все это – результат новой системы штрафов, уверены в Дептрансе: недавно они были повышены с 50 тыс. (первое нарушение) и 100 тыс. (повторное нарушение) до 500 тыс. и 1 млн рублей соответственно.

Такие штрафы введены не случайно – дело в том, что патент на работу таксистом составляет 300 тыс. рублей в год. Получается, что для нормальной рентабельности таксисту нужно перевозить людей примерно на 100 тыс. в месяц. При средней цене поездки 500 рулей это невероятная цифра. Поэтому водителям было проще заплатить штраф.

Впрочем, мало купить патент. 1 июля 2013 года в Москве был принят закон, согласно которому все столичные такси в Москве должны быть желтого цвета. Без соблюдения этого условия перевозчики не могут получить лицензию таксиста. При этом окраска или оклейка машины в желтый цвет и получение специальных желтых номеров в ГИБДД оплачиваются самим таксистом. Согласно приложению «Яндекса» «ЭтоЯТакси», обойдется это в 20 тыс. рублей, не считая покупки счетчика, системы навигации ГЛОНАСС, системы радиосвязи и прочих расходов вроде техосмотра и пр. Неудивительно, что московским таксистам стала предлагаться услуга получения более дешевой подмосковной лицензии, не предусматривающей перекраску в желтый цвет.

Эксперты возмущались тем, что система «желтого такси» душит конкуренцию, но у столичных властей был железный контраргумент: такие машины получили право ездить по выделенкам наравне с общественным транспортом. Разрешить ездить по выделенкам всем такси нельзя, уверяли Собянин и Ликсутов, – тогда все владельцы джипов объявят себя такси и будут гонять по Москве безнаказанно. И хотя им указывали на столь любимый чиновниками опыт Европы, где по выделенным полосам имеют право ездить все такси, они остались непреклонны.

Скандал разразился буквально на днях. Госдума обратилась в Генпрокуратуру и МВД с просьбой проверить законность предоставления желтым такси права ездить по выделенке. Первый зампред Комитета Госдумы по госстроительству Вячеслав Лысаков считает, что это противоречит Правилам дорожного движения. В ответ замглавы МВД Виктор Кирьянов заявил, что желтые такси не имеют права ездить по выделенкам.

Выяснилось, что соответствующих поправок в законодательство не внесено, а от штрафов владельцев желтых такси столичные власти спасали весьма оригинальным способом: они просто изымали материалы фотофиксации их нарушений перед отправкой документов в ГИБДД, помечая их как брак. Сейчас по распоряжению Кирьянова ведется дополнительная проверка, по результатам которой владельцы желтых такси получат полагающиеся им штрафы – по 3 тыс. рублей за каждый зафиксированный выезд на выделенку.

Говоря проще, московские власти в лице мэрии и Мосгордумы имеют право законодательной инициативы – то есть перед тем как запускать систему «желтого такси», им надо было внести в Госдуму законопроект о внесении соответствующих правок в Правила дорожного движения. Этого сделано не было. Не исключено, что из-за опасений, что Федеральная антимонопольная служба даст на такой законопроект отрицательное заключение: с точки зрения антимонопольного законодательства разрешать выезд на выделенку нужно либо всем такси, либо никому.

При этом за два года с таксистов было собрано по меньшей мере 20 млн рублей за «желтизну» – которая, как выяснилось, ничего им не дает. А ведь люди соглашались платить немалые деньги только ради того, чтобы ездить по выделенкам, – это единственный вариант доехать быстро.

Как подсчитал для «Совершенно секретно» один из таксистов, в среднем за день желтое такси попадает под камеры на выделенках (а их, как правило, несколько на каждой полосе) не менее 10 раз. При 24-дневном рабочем дне это 240 нарушений в месяц, 2880 в год – это 8,64 млн рублей штрафов!

Говорят, таксисты – люди суровые. И что-то мне подсказывает, что они вряд ли будут безропотно расставаться со своими квартирами ради выплаты штрафов за нарушения, которые они совершали благодаря столичным властям…

Эта феерическая история заставляет вспомнить уроки древних римлян, которые учили: ищи, кому выгодно. Кому, к примеру, выгодны «репрессии» автолюбителей?

В апреле этого года проблема эвакуации неправильно припаркованных автомобилей в Москве дошла до президента страны Владимира Путина. Глава Совета по правам человека (СПЧ) Михаил Федотов даже назвал парковки и эвакуацию «проблемой национального характера». Произошло это после нескольких инцидентов с эвакуаторами, которые отказывались прекратить эвакуацию, вопреки закону, при появлении водителя, портили машины и даже увозили автомобили с людьми внутри, в том числе с детьми.

Внесенный после этого в Госдуму законопроект, предусматривающий ограничение вседозволенности эвакуаторов, вызвал настоящую истерику у столичных властей. Г-н Ликсутов на заседании в СПЧ даже уверял, что это приведет к увеличению ДТП и повышению смертности на дорогах.

Каким образом стоящие автомобили, владельцы которых готовы устранить нарушение парковки, могут сотворить такие ужасы, глава столичного Дептранса внятно донести до слушателей не смог, однако многие эксперты ехидно замечали, что самым неудобным пунктом законопроекта стал тот, который предусматривает, что порядок перемещения машин на спецстоянку, хранения и оплаты расходов определяет Правительство РФ.

Еще бы: в этом случае из столичного бюджета могут уплыть 3,2 млрд рублей! В результате запрет на эвакуацию автомобилей из-под знака «парковка запрещена» в принятом летом законе заменен на запрет эвакуации в случае, если рядом нет знака, что работает эвакуатор.

Но проблема эвакуации неправильно припаркованных автомобилей – это прежде всего проблема парковки. Многие водители и рады бы припарковаться правильно и даже заплатить за парковку деньги – но свободных мест просто нет.

Во многом это проблема того, что городские власти идут на поводу у инвесторов-застройщиков, замечает Стрельников. «Я лично не раз участвовал в рассмотрении того или иного проекта строительства коммерческого здания, где мы прописывали обременения в виде создания необходимого количества парковочных мест, однако к моменту заключения контракта этот пункт волшебным образом испарялся», – говорит он.

Однако проблему нехватки парковочных мест в центре в европейских городах принято решать цивилизованно. К примеру, в Будапеште (который Стрельников считает идеалом в области общественного транспорта) или в Белграде в центральной зоне стоянка автомобиля ограничивается одним-двумя часами. Нужно больше? Есть несколько многоэтажных гаражных комплексов, куда можно поставить машину на длительный срок.

В Москве с 10 августа вступил в силу дифференцированный тариф на оплату парковки в центре, цена годового парковочного абонемента тоже повысилась в полтора раза. Как тут не вспомнить скандал с ООО «Городские мобильные системы», которое собирало деньги за парковку и было учреждено… кипрскими офшорами.

Впрочем, развязка интриги вокруг мотивов чиновников, похоже, близка. Так, недавно в Москве с помпой была представлена система каршеринга: почасового проката автомобилей. Для каршеринговых авто предусмотрены небывалые льготы, включая разрешение проезда по выделенным полосам. Правда, граждане быстро подсчитали, что три часа пользования таким автомобилем равно стоимости суточной аренды в обычном прокате. Но не успели еще москвичи надивиться на требование за три (!) минуты осмотреть автомобиль на предмет повреждений (а за ненайденные повреждения придется платить весьма немало), как разразился очередной скандал.

Выяснилось, что компания, которой позволили выйти в Москву с каршерингом (напомним, что вообще-то мэрия обещала муниципальный каршеринг), является… эстонской. Более того, она, как выяснилось, давно уже участвует в устройстве в Москве парковок (поставляет софт для системы их оплаты) и намерена участвовать в этом далее – причем, судя по ставшему достоянием гласности содержанию протокола совещания в Дептрансе, платная парковка должна появиться и во дворах, а въезд в Москву станет платным.

Если вспомнить, что сам глава столичного Дептранса тоже из Эстонии и у него там остались старые деловые связи, а может, и родственники, то перестаешь чему-либо удивляться… Как говорится, ничего личного – только бизнес.