Владимир Якунин позволил Искандеру Махмудову выстроить империю вокруг монополии и обогащаться за счет госкомпании?
Искандер Махмудов, совладелец угольных и медных активов, а также транспортного гиганта «Трансмашхолдинг», начинал в 90-ые. Его имя не раз упоминалось в громких рейдерских скандалах. В новом тысячелетии похоже, что он сдружился с Владимиром Якуниным и понял, что на обслуживании огромной госкомпании можно выстроить крупный бизнес.
Организация миллиардных поставок локомотивов для монополии, покупка обеспеченных на годы вперед заказами «дочек» РЖД, получение послаблений для имеющей отношение к бизнесмену «Центральной пригородной пассажирской компании». Это лишь неполный список бонусов компаниям Махмудова. Но, похоже, «тучные годы» для «короля госзаказа» остались в прошлом – с приходом Олега Белозеров на пост главы РЖД контрактам по знакомству придет конец и вероятно, что Махмудову придется искать другие способы обогащения.
Монополия для монополии
Искандер Махмудов начал бизнес-карьеру в 90-ые годы и его имя «засветилось» в историях с поглощениями важных сырьевых активов, видимо в интересах предпринимателя Михаила Черного. Партнеры заполучили контроль над акциями «Кузбассразрезуголя», «Уралэлектромеди» (позже – «Уральская горно-металлургическая компания») Качканарского ГОК, позже доставшегося «Евразу». Махмудов переиграл и своего партнера – в 2002 контрольные пакеты «Кузбассразрезуголь» и УГМК достались Махмудову.
Предприятия Махмудова и Черного еще с 90-ых годов являлись крупнейшими клиентами железных дорог. Постоянно возникали споры из-за тарифов. Вероятно когда Махмудов стал крупнейшим совладельцем УГМК и КРУ и появилась идея создать монополию для монополии, то есть крупного поставщика, от которого зависела бы работа РЖД (тогда — МПС). Таковым мог бы служить холдинг, объединяющий вагоностроительные, локомотивные и прочие важные для железнодорожной отрасли заводы. Так появился «Трансмашхолдинг». Он стал совместным проектом Махмудова, его младшего партнера Андрея Бокарева, а также бизнесмена Сергея Глинки, занимавшегося поставками кузбасского угля в Эстонию.
Похоже, что Махмудов и Бокарев познакомились в 1998 году, когда последний возглавил компанию «Крутрейд АГ», занимавшуюся экспортом в «Кузбассразрезугле». С тех пор Бокарев принимает участие в крупных проектах Махмудова и даже получил негласное звание “менеджера Махмудова по угольным делам”. В структуре собственности «Кузбассразрезугля» господин Бокарев указан совладельцем этого бизнеса наравне с самим Махмудовым. Кроме того, якобы на одном из непубличных светских мероприятий его прямо называли собственником УГМК.
Многие активы ТМХ Махмудов и Бокарев приобрели специфичными способами. Например, пытаясь приобрести Брянский машиностроительный завод, производящий на тот момент 65% маневровых тепловозов, Махмудов и Черной предложили $6 млн. Собственник Петр Баум, купивший завод примерно двумя годами ранее за $8 млн, был согласен лишь на $15 млн. Тогда представители Махмудова скупили долги завода, инициировали внешнее управление и в 2002 году вывели активы в «Трансмашхолдинг».
Уже к 2003 году похожим способом холдинг объединил множество профильных активов – Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Бежицкий сталелитейный и Муромский стрелочный заводы. На начало 2004 года стоимость активов достигала крупной суммы.
Тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев прекрасно понимал, чем может обернуться создание такого поставщика для монополии. И даже пытался искусственным путем помешать «Трансмашхолдингу». Например, задерживая оплату продукции на полгода.
Однако ТМХ нашел выход: сумел договориться с первым замруководителя МПС, Владимиром Якуниным. У того были сложные отношения с Фадеевым и недруги министра стихийно являлись союзниками чиновника. В октябре 2003 года Якунин стал первым вице-президентом ОАО «РЖД» (создававшегося на базе МПС), курировавшим финансово-экономический блок. Буквально через месяц, в ноябре, «Трансмашхолдинг» и РЖД подписали соглашение о долгосрочном партнерстве. До 2010 года предприятия Махмудова и партнеров должны были произвести множество различной техники. По всей видимости ТМХ оценивал сумму соглашения в $4,8 млрд (такие выводы можно было бы сделать, изучив проспект облигаций холдинга, датированный 2004 годом), что составляло около 140 млрд руб. по курсу на ноябрь 2004 года. Для сравнения – в 2003 году вся выручка Трансмашхолдинга по оценкам Форбс составляла около 1,5 млрд руб. Основной конкурент ТМХ, ОАО «Уралвагонзавод», похоже таких гарантий заказов со стороны РЖД не удостоился.
Госмонополия действительно обеспечила холдинг работой. ТМХ, по видимому, замкнул на себе три ключевых направления: обеспечение РЖД вагонами, электропоездами и локомотивами. Общая выручка головной компании, ЗАО «Трансмашхолдинга», в 2005-2009 гг. — чуть больше 170 млрд руб. Доля РЖД в заказах нами была найдена в отчетности лишь однажды, в 2008 году. По нашим оценкам она составила около 65%. Если такая пропорция сохранялась все пять лет, ТМХ мог получить от госмонополии более 110 млрд руб. (это немного меньше планов, видимо, сказался кризис 2009 года). Хорошие отношения с Якуниным оказались крайне выгодны для Махмудова.
В конце 2007 года РЖД вошли в капитал ТМХ, выкупив 25% плюс одну акцию головной нидерландской компании The Breakers Investments Ltd. Цена сделки составила 9,3 млрд руб., что являлось значительным дисконтом к рыночной стоимости (весь холдинг оценивался в 71 млрд руб., четверть должна была стоить около 18 млрд). Однако присутствие РЖД позволяло привлечь крупного иностранного инвестора. В 2011 году им стал концерн Alstom, тоже купившей 25% плюс одну акцию. Французы заплатили $425 млн (примерно 13,7 млрд руб. по курсу на конец года).
Монополия на локомотивы
Цель реформы железнодорожной отрасли, начавшейся на заре нулевых и продолжающейся до сих пор — сделать железнодорожные перевозки более конкурентными, разрушив громоздкое МПС, наследие Советского союза. Например, в частные руки передавались компании, операторы подвижного состава. РЖД вышли из капитала ОАО «Первая грузовая компания» и ЗАО «Русагротранс». Таким образом РЖД вынуждены были значительно сократить закупки грузовых вагонов. Единственное, что до сих пор остается за РЖД — приобретение локомотивов.
И здесь «Трансмашхолдинг» чувствует себя хозяином. В этом году РЖД открыла 15 контрактов на сумму 143 млрд рублей на поставку локомотивов. Из них 12 контрактов на 137 млрд руб. достались ЗАО «Рослокомотив», дочерней структуре «Трансмашхолдинга». Другие поставщики — предприятие «Уральские локомотивы», а также холдинг «Синара» – получили заказы на 3,2 и 2,4 млрд руб. соответственно. Утешительные четыре процента.
Самое интересное в этой ситуации: если следовать документам, ранее утвержденным правительством России, и призывам президента Путина, то можно сделать вывод, что РЖД вообще не должны закупать локомотивы — или хотя бы делать это в значительно меньшем масштабе. В январе 2011 года правительство утвердило Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
Предполагалось, что ОАО «РЖД» останется владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком, а на рынок локомотивной тяги будут заходить частники. Сейчас, в 2015 году, на них должно было приходиться до 10% оказанных услуг. Примечательно, что в октябре 2013 года Владимир Путин упоминал о давней идее привлечения в отрасль частных средств в сферу тягового подвижного состава. Это происходило на совещание по нефтехимической промышленности в Тобольске. Морозов признал, что парк локомотивов на Свердловской железной дороге изношен на 83%.
«Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?» — спросил президент. Морозов ответил, примерно следующее: что РЖД не против, однако, плохо, когда владелец инфраструктуры и локомотивов — разные компании. Якобы разрывается технологическая цепочка. Более детально он свою позицию не объяснил. Путин призвал еще раз подумать о привлечении частных денег.
На самом деле госмонополия периодически делает шаги навстречу, но это скорее имитация. Например, за несколько месяцев до совещания с Путиным, она направила Минтрансу предложения по либерализации тяги на 12 маршрутах. Например, речь шла о тупиковом участке Решоты-Карабула, ветке, уходящей от на север Красноярского края. Или участке Ачинск-Лесосибирск. В общем, никто из операторов по-видимому не польстился на предложения РЖД, и в госмонополии с облегчением отмахнулись — мол, сами не хотят.
Небольшой ремонт
Взаимоотношения ТМХ и РЖД можно отлично проиллюстрировать маленьким, но важным примером. В конце 2012 года госкомпания продала 75% минус 2 акции дочернего ОАО «Желдорреммаш». Сделку сопровождали правильные слова о необходимости продажи «дочек» РЖД и созданию конкуренции в разных сегментах. Цена достигла почти восьми млрд руб., покупателем по итогам конкурса оказалось ООО «ТМХ-Сервис», входящая в ТМХ.
Важный момент: незадолго до продажи «Желдорреммаш» заключил с РЖД договор по ремонту и модернизации локомотивного парка. Видимо в последующие два года компания продолжила обслуживать госмонополию и ее «дочек» — чем всегда и занималась. Скорее всего это принесло «Желдорреммашу» более 50 млрд руб. дохода (около 80% выручки).
Другими словами РЖД вышла из капитала компании, обеспеченного ее же собственными заказами. Как это помогло развитию конкуренции непонятно, а вот «ТМХ-Сервис» получила подряды, похоже значительно превосходящие его собственную выручку.
Несколько лет назад господа Махмудов и Бокарев увидели, что деньги лежат не только на железнодорожных рельсах, но и под вагонами метро. И начали активно осваивать бюджетные деньги, распределяемые московским метрополитеном. В 2013 году «дочка» «Трансмашхолдинга» – подконтрольная Андрею Бокареву компания «Метровагонмаш», – выиграла тендер на тридцатилетнее обслуживание 248 вагонов метро. В конкурсе участвовала еще одна компания – входящая в «Транссервисгрупп»«Транспортная ремонтная компания». Приоритет компании Бокарева был отдан в силу более низкой предложенной цены. Стоимость и вправду разнилась значительно – 517.5 млн рублей предложила «Метровагонмаш» и 517.97 предложила «Транссервисгрупп». Решающие полмиллиона в полумиллиардном контракте.
В следующем году «Метровагонмаш» выиграла еще один крупный конкурс у метрополитена на закупку почти 800 вагонов для московского метро. Сумма контракта оценивалась в 133 млрд рублей. Результатом этого тендера кроме пополнения портфеля заказов «Трансмашхолдинга» стало разбирательство ФАС, куда подали жалобу недопущение к конкурсу французская Bombardier и CAF. По заявлениям представителей этих компаний конкурс попросту был прописан под одну компанию – «ТрансМашХолдинг».
Электрички как будущее
Несмотря на заказы от метрополитена основным клиентом Махмудова и Бокарев по-прежнему остается РЖД. Как уже было сказано, в последнее время монополия значительно сокращает закупки электропоездов. Функции по закупкам переходят к пригородным пассажирским компаниям, которые теперь и отвечают за перевозку пассажиров. Зачастую это «дочки» РЖД, созданные совместно с властями того или иного региона.
Махмудов и партнеры предвидели такой расклад и сумели позаботиться о будущем «Трансмашхолдинга». Еще в 2011 году они вошли в капитал ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), крупнейшего игрока на этом рынке.
Как бизнесменам это удалось — отдельная история. ЦППК была создана в 2005 году тремя учредителями: ОАО «РЖД», правительства Москвы и Подмосковья. Долгое время компания оставалось убыточной. Виной тому, вероятно являются безбилетные пассажиры и непомерно высокие расходы за услуги материнской компании. Перевозчик практически не имел собственных активов, платил РЖД за пользование инфраструктурой, а также за аренду вагонов вместе с экипажем (машинистами). ЦППК даже оплачивала услуги ЧОП «РЖД-Охрана» — впрочем, это не помогало в борьбе с «зайцами», хотя предназначалось как раз для этого. ПО ТЕМЕ 1651 Ренегат Якунин-младший Владимир Якунин мог покинуть пост главы РЖД из-за «принципиальности»
При такой финансовой модели ЦППК не могла полностью рассчитаться с РЖД, задолженность год от года росла. Осенью 2011 года блокпакет компании (свою долю продавала Москва) выставили на торги со стартовой ценой 76 тыс. руб. Это вызвало большой интерес на рынке, в ходе аукциона претенденты сделали более 350 шагов, а покупателем стало ООО «Московская пассажирская компания» имеющая отношение к Махмудову, Бокареву. Она заплатила 21 млн руб.
Продажа блокпакета пригородной компании, если внимательно изучить сделку, выглядит очень странно. Как следует из отчетности ЦППК, похоже, что она сама в декабре 2010 года приобрела 26% долю в Московской пассажирской компании. Для чего это было нужно и откуда хронически убыточная, обремененная долгами ЦППК взяла деньги непонятно. Но здесь можно сделать вывод, что Махмудов и партнеры еще до аукциона были связаны с пригородным перевозчиком.
Главное же — в течение 2011 года сильно изменилось финансовое положение ЦППК. Правительство приняло решение субсидировать расходы пригородных перевозчиков на инфраструктуру РЖД. Это означает, что в 2010 году ЦППК могла потратить на это 5 млрд руб., то в 2011-м — 105 млн руб. Происходили и другие изменения. Компании, наконец-то, передали Киевское и Горьковское направление, что позволило увеличить пассажиропоток и, как следствие, выручку. Наконец, собственники вспомнили о выгоде и по-видимому увеличили сборы за услуги кассиров-контролеров и ставке по сдаваемым в субаренду торговым площадям.
Все это (главное, конечно, понижающий коэффициент) принесло почти сказочный результат: итогом 2011 года стала чистая прибыль ЦППК в размере 4,7 млрд руб. Если вычесть из нее кредиторскую задолженность (1,6 млрд руб.), останется 3,1 млрд. Другими словами, Махмудов и партнеры купили за 21 млн руб. четверть актива, который уже через несколько месяцев мог бы выплатить дивиденды 775 млн руб. (пропорционально их доле).
В дальнейшем ЦППК так и оставалась прибыльной. За 2012-2014 гг. она принесла еще 9,2 млрд руб. чистого дохода. Причем Махмудов и партнеры быстро довели долю до контрольной, сократив участие РЖД до 25%.
До настоящего момента Искандер Махмудов не собирался урезать свои планы по дальнейшему развертыванию империи вокруг железнодорожной монополии. В начале текущего года стало известно, что ЦППК просит господдержку 167 млрд руб. на закупку 400 электропоездов. Заказывать которые скорее всего будут, на «Демиховском машиностроительном заводе», входящем в структуру «Трансмашхолдинга». О финансировании этого заказа ЦППК ведет переговоры с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ), а тот, в свою очередь, претендует на средства Фонда нацблагосостояния. Но отставка друга господина Махмудова – главы РЖД Владимира Якунина – вероятно, может изменить планы олигарха. Новый глава Олег Белозеров собирается в первую очередь зачистить «авгиевы конюшени» – сменить ряд коррумпированных и неэффективных менеджеров в правлении РЖД, кардинально поменять существующий список поставщиков, многие из которых, могли получать госзаказы не за качество работы, а за связи с руководством холдинга.
Сергей Михеев
Фото: rg.ru
По информации: Газета “Версия”
