Как “Шёлковый путь” становится ареной битвы между Россией и Китаем
Экономика и политика всегда шли рука об руку. Поэтому у специалистов не вызвало удивления желание Китая нарастить своё влияние в Центральной Азии с помощью возродившегося во многом по воле Пекина “Шёлкового пути”. Судя по всему, на это обратили внимание и в России, которая традиционно считала этот регион своим. О том, какие шаги для усиления экономической и политической отдачи от сухопутной транспортировки товаров из Азии в Европу предпринял Минтранс РФ, — в материале Лайфа.
Минтранс, судя по всему, не слишком доволен тем, как Россия и её партнеры по ЕАЭС используют транспортное пространство союза. В ведомстве считают, что близость к главной сухопутной торговой артерии Евразии, именуемой Экономическим поясом Шёлкового пути, может приносить гораздо больше пользы.
Иначе сложно объяснить выделение бюджетных 6 млн рублей на исследование качества реализации “Основных направлений скоординированной транспортной политики (ОНСТП) в рамках Единого транспортного пространства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с учётом сопряжения с Экономическим поясом Шёлкового пути. Как выяснил Лайф, контракт на выполнение заказа выиграл “Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации”.
Работа должна быть выполнена до 30 ноября 2016 года. При этом Высший Евразийский экономический совет (высший наднациональный орган Евразийского экономического союза) уже в этом октябре планирует на встрече в Минске рассмотреть согласованную транспортную политику. К слову, входящие в союз Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения занимаются этим вопросом аж с 2014 года.
— Разработка и реализация основных направлений скоординированной транспортной политики позволит достичь максимальных эффектов от функционирования единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг в рамках ЕАЭС, — говорят в Минтрансе РФ.
Такая обеспокоенность стран — членов организации неудивительна. Ведь в настоящее время по маршруту страны Северо-Западной Азии — Европа в обоих направлениях перевозится более 1 млрд тонн грузов ежегодно. А валовый годовой доход компаний — участниц сего действа приближается к $100 млрд. Но, по мнению большинства экспертов, несмотря на внушительные объёмы, это направление работает не на полную мощность. Их оценки говорят о том, что суммарная доля государств — членов Таможенного союза (ТС) и Единого экономического пространства (ЕЭП) на рынке транзитных перевозок Азия — Европа может в ближайшее время вырасти в 5—8 раз с имеющейся на данный момент доли в 1—2%
Таким образом, переключение части транзитных грузов на магистрали, которые проходят через государства — члены ТС и ЕЭП, обеспечит заметный прирост ВВП и бюджетных доходов России и её партнёров по организации. Об этом говорится в отчёте, подготовленном Институтом народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Не только экономика, но и геополитика?
Активизация деятельности России по теме единой транспортной политики на пространстве ЕАЭС может быть вызвана не только экономическими, но и геополитическими причинами. Страны Центральной Азии в последнее время активно взаимодействуют с Китаем по вопросам транспортной интеграции. Особенно хорошо это получается у Казахстана (в частности, речь идёт о железнодорожном проекте “Шёлковый ветер”).
Поднебесная активно вкладывается в строительство транспортных маршрутов, ведущих в ЕС по территории этой республики. “Шёлковый ветер” не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу. С 2011 года функционирует железнодорожное сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом протяжённостью 11,2 тыс. км, и, прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши.
Грузовое железнодорожное сообщение с Европой имеют 11 китайских городов. Для развития инфраструктурных проектов Пекин учредил фонд “Шёлкового пути” объёмом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк страны, а также другие госбанки и госкорпорации. Китайцам необходимо минимизировать риски, связанные с американским давлением. Для этого они развивают сухопутные маршруты транспортировки продукции. Это куда менее рискованно, учитывая весомое преимущество США над Китаем в области гражданских и военных флотов.
Кроме того, модель роста китайской экономики предполагает активную экспансию товаров в развитые страны. Экономике Поднебесной необходимы новые заказы для поддержания темпов роста, которые в последнее время снижаются. Новые заказы можно получить, развивая транспортные маршруты на территории сопредельных государств. Именно поэтому Китай и реализует концепцию “Экономического пояса Шёлкового пути”.
И пусть тарифы на железнодорожные перевозки остаются почти вдвое выше морских, эта разница медленно, но верно снижается. А всем известно, что ради достижения поставленных целей китайцы могут быть крайне терпеливыми и изобретательными. Именно поэтому историки отмечают, что реального партнёрства концепция “Шёлкового пути” не предполагала изначально. Китайцы хотели создать вокруг себя пространство из экономически зависимых стран.
Как развивать собственную экономику и не впасть в зависимость от китайской, а также защитить своих производителей от жёсткой конкуренции с Поднебесной — очень большой вопрос, на который в том числе должен попытаться ответить подрядчик Минтранса. То, что столкновения между Москвой и Пекином на почве экономических вопросов на территории ЕАЭС неизбежны, — это факт. Уже сегодня экспорт китайских товаров (в частности, металлургической продукции) в Россию вызывает озабоченность у отечественных производителей. Китайцам вряд ли понравится единообразное тарифное регулирование. Кроме того, экономика могучего “восточного дракона” может предложить и уже предлагает гораздо больше инвестиций странам Центральной Азии, всегда ранее находившимся в зоне основного влияния России.
Как Россия сможет получать выгоду
В Минтрансе и Научном центре по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации не смогли предоставить оперативный комментарий. Между тем эксперты, опрошенные Лайфом, единодушны во мнении, что мониторинг реализации единой транспортной политики в рамках ЕАЭС работает на то, чтобы Россия могла получать экономическую выгоду.
Основной целью согласованной транспортной политики государств — членов ЕАЭС является повышение эффективности интеграционных процессов, обеспечивающих динамичное развитие Единого экономического пространства, свободное перемещение товаров и оказание услуг на основе открытости и доступности транспортного рынка, роста конкурентоспособности транспортных услуг на мировом рынке.
— Чтобы торговые пути не проходили южнее России в обход её территории и в процессе разработки международных соглашений были учтены интересы нашей страны, необходима экспертиза со стороны специалистов этого ФГУП , — поясняет суть работы по мониторингу экономист, автор идеи железнодорожной супермагистрали между Москвой и Санкт-Петербургом Ринат Бичурин. — Чтобы упор был сделан на северный коридор “Шёлкового пути” через Россию, а не на центральный или южный коридоры. Если основной поток товаров в Европу из Китая пойдёт через Россию, то это усилит переговорную позицию страны с Европой.
По его словам, экономическую выгоду России даст транзит китайских грузов в Европу через российские железные дороги. Это расстояние короче на 50% морского пути и быстрее по скорости, поясняет Ринат Бичурин. По его мнению, интеграция российской транспортной инфраструктуры с Экономическим поясом Шёлкового пути (ЭПШП) может происходить с помощью китайских инвестиций.
Постепенная доработка политики поможет привести транспортное законодательство стран ЕАЭС к общему знаменателю и либерализовать рынок международных перевозок, чтобы быть конкурентоспособными по сравнению с другими транспортными коридорами. Но в основном надо согласовать всё с Казахстаном, полагает Бичурин.
К слову, в конце 2015 года из Китая в Грузию прибыл первый железнодорожный состав, отправленный в рамках международного проекта “Шёлковый ветер”. Часть пути нового маршрута пролегает именно по территории Казахстана (Урумчи — Актау), далее через Каспий в Тбилиси, оттуда в Батуми и затем в Европу. Эксперты поспешили назвать его новым “Шёлковым путём”, построенным в обход России. Однако потом такая категоричность оценок снизилась. Стало понятно, что железная дорога без развитой инфраструктуры, например без терминалов для разгрузки по пути следования, является не самым эффективным средством доставки грузов.
— Реализация основных направлений скоординированной транспортной политики может помочь разгрузить отдельные участки национальной сети железных дорог, где нагрузка высока, и загрузить те, которые нагружены недостаточно. Во-вторых, это оптимизирует график движения для транзитных и заграничных перевозок. В-третьих, возможно, что удастся заработать дополнительные средства на перевозках в рамках ЕАЭС и Экономического пояса Шёлкового пути, — прокомментировал Лайфу ведущий эксперт УК “Финам менеджмент” Дмитрий Баранов.
Что касается интеграции отечественной транспортной инфраструктуры с инфраструктурой других стран-участниц, то во главу угла будут поставлены интересы России, приоритет будет отдан вопросам стратегической безопасности национальной экономики, полагает Дмитрий Баранов. По его словам, конкретные действия будут основаны на политике и могут включать в себя строительство различных объектов, инфраструктуры, внесение изменений и дополнений в нормативно-правовую базу, обучающие и информационные мероприятия. Учитывая приоритеты, интеграцию необходимо провести так, чтобы не пострадали отечественные железные дороги, перевозка грузов и пассажиров, добавил эксперт.
В ЕС транспортную политику согласовывают уже полвека
В ЕС к разработке общей транспортной политики приступили сразу же после подписания основополагающих документов по созданию союза в 1957 году. По отдельным видам транспорта выработка общей политики, как показывает практика, может затянуться на долгие годы. Так, страны Еврозоны достаточно быстро пришли к “общему знаменателю” в автомобильных перевозках. Правда, ещё очень долго велись переговоры по нагрузкам на ось, так как дорожное полотно не везде выдерживало современные автопоезда.
Железные дороги в ЕС не являются полностью “интегрированным видом транспорта”. Наличие различных препятствий технического характера (три различные ширины колеи, переменный и постоянный ток, лево-правостороннее движение и т.д.), не позволяют до сих пор внедрить многие интеграционные планы, хотя упорная работа и ведётся. Морской транспорт стал более-менее “интегрирован” только после принятия широкомасштабного плана “Морские автострады”, морской составляющей которого стали паромы для перевозки автопоездов, курсирующие между несколькими странами.
Источник: “Life”
