Французский суд грозит раскрыть технические недостатки главного российского лайнера
В мае прошлого года в аэропорту Шереметьево во время посадки получил повреждения и сгорел лайнер «Сухой Суперджет 100» компании «Аэрофлот». В результате погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Пока в России пытаются посадить выжившего лётчика, семьи погибших пассажиров отправились искать правду за границей. Дело не только в деньгах, хотя на Западе они могут претендовать на гораздо большие суммы компенсации, чем в России. Прошлогодняя катастрофа по-новому озвучила проблему качества «Суперджета» и роли иностранных комплектующих в судьбе этого амбициозного проекта. Есть и ещё один аспект, который до сих пор не прозвучал, – вопрос об ответственности за случившееся МАК, «Ростеха» и Росавиации.
Родственники погибших считают, что «Суперджет 100» не соответствовал нормам лётной годности по молниезащите, из-за чего и не смог совершить аварийную посадку, после того как грозовой разряд вывел из строя электронное оборудование. Иск подан в Парижский суд (Tribunal Judiciaire de Paris), так как именно во Франции расположена большая часть компаний – производителей начинки для самолётов, которые затем собирают в Комсомольске-на-Амуре. Помимо иностранных фирм в числе ответчиков фигурирует «Аэрофлот» как эксплуатант воздушного судна.
Удивительно, но в числе ответчиков нет Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), совет директоров которой, к слову, возглавляет бывший министр обороны Анатолий Сердюков. Также в их числе нет ни головной структуры ОАК, госкорпорации «Ростех», ни Федерального агентства воздушного транспорта РФ (Росавиация). Как будто речь идёт о каком-нибудь «боинге» или «аэробусе», который перевозчик купил и эксплуатировал за границей без ведома отечественных авиационных властей.
Тем не менее вопрос об ответственности за крушение этой надежды вряд ли останется в рамках судебного процесса. Дело в том, что иностранные компании-ответчики могут предъявить суду российские сертификаты на своё оборудование и просто развести руками – дескать, мы свою работу сделали, заказчик остался доволен. Хотя так даже лучше. Ведь благодаря этому повороту мы сможем хотя бы немного погрузиться в чёрную дыру, которая возникла вокруг сертификации авиационной техники в России к середине 2010-х.
Вопрос о сертификатах
После катастрофы в Шереметьеве Росавиация запросила всю информацию о сертификатах самолёта Sukhoi Superjet 100 у Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Важная деталь – международной эта организация называется скорее формально, по факту речь идёт о чисто российской структуре, которую считают правопреемником Госавианадзора СССР. МАК был создан в 1991 году, чтобы координировать работу гражданской авиации в странах СНГ и в том числе расследовать авиационные инциденты и катастрофы. Именно МАК занимается установлением причин крушения SSJ100 в Шереметьеве. При этом за полтора года он опубликовал лишь предварительный отчёт, который не позволяет сделать однозначные выводы о причинах трагедии.
До 2015 года сертификацией самолётов в России занимался Авиационный регистр МАК, теперь эту функцию исполняет подведомственное Росавиации ФАУ «Авиационный регистр РФ». В своё время МАК как будто бы поддержал глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Он заявил, что комитет проводил сертификацию российских самолётов с использованием международных договоров, а это необходимо для поставок отечественной техники на международные рынки.
Коммерческая эксплуатация «Суперджета» началась в 2011 году, и соответственно испытания лайнера были сертифицированы МАК. Потому Межгосударственный авиационный комитет вполне может быть привлечён к судебному процессу во Франции.
Авиакомпании всё понимают
Процесс во Франции может стать последним гвоздём в крышку гроба МАК. В правительстве России давно обсуждают идею забрать у комитета функцию расследования авиационных инцидентов и передать её в структуру, которая будет более подотчётна государству. Сначала речь шла о создании некоего международного бюро расследований, однако в мае 2020 года появились сообщения, что эта функция МАК также будет передана Росавиации.
Ничего из перечисленного пока не случилось, и трудно не увидеть за этим лоббистских усилий самой влиятельной фигуры в отечественной авиационной отрасли. В то же время нельзя не отметить, что сосредоточение всех функций МАК в руках Федерального агентства воздушного транспорта может привести к такому же конфликту интересов, но с несколько иным списком участников. Так, в ситуации вокруг катастрофы в Шереметьеве Росавиация, не дожидаясь выводов комитета, поддержала версию силовиков об ошибке пилотов, хотя проблемы с оборудованием «Суперджета» давно стали секретом Полишинеля.
«Аэрофлот» начал эксплуатацию новых «российских» лайнеров летом 2011 года. В 2012 году на 10 воздушных судов этого типа (8% парка авиакомпании) пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники, писал «Коммерсантъ». При этом представитель «Аэрофлота» уверял, что недостатки SSJ100 устранимы и не носят системного характера. Однако пять лет спустя, летом 2017 года, «Ведомости» выяснили: средний налёт «Суперджетов» в парках российских авиакомпаний в 2–3 раза ниже, чем у иностранных машин. В тот год «надежда российского авиапрома» проводила в воздухе в среднем 3–3,7 часа в сутки, в то время как «боинги» и «аэробусы» – по 9 часов.
В 2018 году ситуация с налётом «Суперджетов» не изменилась. «Аэрофлот», который на тот момент оставался основным эксплуатантом воздушных судов этого типа, избегал открытой критики самолёта. Вместе с тем в прессе регулярно появлялись «утечки», способные указать на низкое качество не только самого лайнера, но и его послепродажного обслуживания. Если верить закрытому отчёту «Аэрофлота» об авиационной безопасности, с которым ознакомилась русская служба Би-би-си, то в феврале 2018 года больше половины инцидентов приходилось на Superjet.
В 2019 году, как стало известно ранее «Нашей Версии», компания «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) не сумела выполнить план по продажам «Суперджетов». К середине декабря производитель передал заказчику лишь один самолёт из запланированных 16 – при том, что первоначальный план составлял 20–25 машин. По мнению экспертов, на планах ГСС отразилась в том числе майская катастрофа в Шереметьеве. Выходит, потенциальные покупатели не верят, что основной причиной трагедии стали неверные действия пилотов?
Длинная череда отказов
Некоторые источники считают, что ситуация вокруг эксплуатации «Суперджетов» стала ключевым мотивом недавней замены руководства «Аэрофлота». Виталия Савельева сменил на посту гендиректора Михаил Полубояринов, возглавлявший ранее Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). Последняя является ключевым звеном в поставках гражданских лайнеров «Сухого». По мнению авторов телеграм-канала «Незыгарь», с назначением Полубояринова «Ростех» получил своё – убрал главное препятствие по закупке своих «Суперджетов» национальным перевозчиком.
Виталий Савельев, в любом случае, выиграл в позиционной войне. Пост министра транспорта стал для него повышением. Тем более в пандемию, когда распоряжаться бюджетными деньгами гораздо проще, чем спасать авиакомпанию, которая терпит убытки.
Ситуация выглядит так, что спустя 12 лет после начала этой истории российский рынок станет единственным пристанищем лайнера, который разрабатывали в расчёте на получение экспортной прибыли. Последней иностранной авиакомпанией, в парке которой присутствуют «Суперджеты», остался мексиканский лоукостер Interjet, да и тот ищет на них покупателей. Всего в Мексику было продано 22 «Суперджета», но только шесть машин регулярно поднимаются в воздух, остальные месяцами стоят на бетоне из-за проблем с двигателями. Чуть ранее от «российских» лайнеров с французской и американской начинкой отказались бельгийская Brussels Airlines, ирландская CityJet и, по всей видимости, словенская Adria Airways. Причина всё та же – низкая надёжность техники и дефицит запчастей.
Трудно удержаться от предположения, что по результатам рассмотрения иска родственников погибших в катастрофе 5 мая 2019 года подобные выводы будут закреплены решением Парижского суда. Если так, то признает ли их Россия? Или инициаторы провального проекта останутся при своём и продолжат осваивать государственные деньги, теперь уже на локализации производства комплектующих? В начале прошлой недели глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов рассказал о новой версии самолёта Sukhoi Superjet 100, которому придумали название Sukhoi Superjet New. Главным отличием станет замена 97% иностранных компонентов на российские детали, узлы и оборудование.
Пройдёт ли эта машина международную сертификацию, которую, вполне вероятно, будет проводить уже не МАК, а кто-то другой, – большой вопрос, ответить на который сможет только время. Однако в «Ростехе» и ОАК на это как будто бы уже и не рассчитывают – мало ли что расскажут на суде во Франции иностранные партнёры, вдруг и действующие сертификаты аннулируют! Если 10-летняя попытка вывести самолёт на международный рынок закончилась так, как мы видим сейчас, то и кататься на SuperJet New дорогим россиянам только на внутренних рейсах. Случись чего – отказ техники можно списать на ошибку экипажа. Тем более что свидетели авиационных катастроф выживают нечасто.
Конкретно
Что случилось в Шереметьеве 5 мая 2019 года?
Самолёт Sukhoi Superjet (бортовой номер RA-89098) авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Москва – Мурманск. На борту находились 73 пассажира и 5 членов экипажа. Через 27 минут после взлёта экипаж решил вернуться в аэропорт вылета из-за неполадок. Проблемы с электронным оборудованием, в том числе отключение автопилота, возникли после попадания лайнера в грозовой фронт. При посадке, которая проходила в ручном режиме, самолёт начал «козлить». Он дважды ударился о взлётно-посадочную полосу, в результате чего стойки шасси пробили топливные баки, керосин вспыхнул. Когда пылающая машина остановилась, экипаж начал эвакуацию. В результате катастрофы погибли 40 пассажиров и бортпроводник. Причиной большинства смертей стало отравление продуктами горения.
Какие иностранные компании поставляли оборудование для Sukhoi Superjet 100?
В иске, который подали в Парижский суд родственники 15 погибших, фигурирует семь иностранных компаний – пять французских, одна немецкая и одна американская (Leach International Europe, Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, Safran Landing Systems, Thales Avionics Lcd SAS, PowerJet, Safran (выступающая на правах компании L’Equipement et la Construction Electrique) и Curtiss-Wright Corp.).
В частности, немецкая Liebherr-Aerospace поставляла предприятиям ОАК авиационные системы управления, американская Curtiss-Wright Corp. – противопожарные системы для самолётов, французская Thales Avionics – бортовые электронные приборы.
Насколько вообще обоснованно сотрудничество с иностранными поставщиками?
Сторонники этой стратегии говорят, что другим способом Россия не сможет получить передовые технологии гражданского авиастроения. Доля зарубежных комплектующих в «Суперджете» превышает 60%. В январе прошлого года стало известно, что России не удастся заключить контракт на поставку «Суперджетов» в Иран, поскольку доля американских деталей в российской машине превышает 10%. Соответственно экспорт такой техники требует согласования с Управлением по контролю за иностранными активами США, которое следит за соблюдением санкций против России и Ирана. Насколько успешной оказалась стратегия по созданию российского самолёта из импортных комплектующих, каждый может судить сам.
Посадить любой ценой
Несмотря на то что Межгосударственный авиационный комитет до сих пор не представил результаты расследования катастрофы в Шереметьеве, командир воздушного судна Денис Евдокимов уже стал фигурантом уголовного дела. По версии следствия, пилот нарушил правила полётов. Ему грозит до 7 лет тюрьмы.
Евдокимов своей вины не признаёт. Адвокат пилота Наталья Митусова считает, что предварительное расследование по делу было неполным и проведено с нарушениями норм Уголовно-процессуального кодекса РФ. Защита лётчика безуспешно добивалась возвращения дела в Генеральную прокуратуру. Однако суд отклонил это ходатайство и назначил Денису Евдокимову всего неделю на ознакомление с 50 томами уголовного дела. Слушания продолжаются в Химкинском районном суде Московской области.
В мае этого года Шереметьевский профсоюз лётного состава организовал сбор подписей под петицией с требованием полноценного расследования катастрофы в Шереметьеве. Авторы петиции отметили: даже спустя год после трагедии не был закончен целый ряд исследований, назначенных государственной комиссией. В частности, речь шла об исследовании блоков противопожарной защиты Superjet, а также физики возникновения и распространения пожара после приземления воздушного судна. Вдобавок к этому профсоюз пилотов требовал оценить последовательность разрушения конструкции самолёта, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков, а также определить фактические характеристики предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям.
Факт
По самым скромным оценкам, начиная с середины 2000-х Российское государство потратило на разработку «Суперджета» порядка 2 млрд долларов. В реальности эта сумма может быть выше. В похожую сумму – 120 млрд рублей – оценивается и создание импортозамещённого лайнера Superjet New, который должен появиться к 2024 году и, как обещают, будет почти на 100% состоять из отечественных компонентов.
По словам адвоката Натальи Митусовой, защита пилота намерена доказать, что причиной трагедии стали конструктивные недостатки основных опор шасси и несоответствие их нормам лётной годности. Насколько можно судить, эту позицию разделяют как минимум и некоторые родственники погибших. У ряда экспертов есть вопросы и к сертификации самого аэропорта Шереметьево.
«Мы предполагали с самого начала, что обвинят командира или весь экипаж, но это несправедливо. Всё, что написано во всех материалах дела, – чушь какая-то. Экспертизу, которую мы заявляли, никто проводить не стал, наши ходатайства проигнорировали», – заявил ТАСС адвокат Павел Герасимов, который представляет в российском суде интересы шести семей, потерявших своих близких в той катастрофе.
По мнению адвокатов, о системных недоработках и недочётах при разработке «Суперджета» может говорить похожий инцидент в Якутске в 2018 году. При посадке SSJ100, проходившей в сложных метеоусловиях, произошёл разлив топлива, по всей видимости, также связанный с особенностями конструкции стоек шасси. По счастливой случайности, жертв тогда удалось избежать.
Но даже если предположить, что выводы следствия о действиях Дениса Евдокимова верны, ответственность за катастрофу должен нести не только командир воздушного судна, но и руководство авиакомпании. После попадания молнии Superjet перешёл в режим ручного управления (Direct Mode), при котором результат посадки полностью зависит от подготовки экипажа. И как тут не вспомнить слова предыдущего гендиректора «Аэрофлота» и действующего министра транспорта Виталия Савельева, который однажды заявил, примерно, что в отличие от предыдущих десятилетий функции пилота сводятся чуть ли не к наблюдению за работой компьютера. Летом 2011 года, почти одновременно с началом эксплуатации SSJ100, Савельев раскритиковал «избыточную» российскую систему подготовки лётчиков гражданской авиации. В качестве удачного примера госменеджер привёл США, где будущему пилоту необязательно учиться в вузе – чтобы сесть за штурвал, достаточно здоровья и среднего образования.
Алексей Привалов
По материалам: “Наша Версия”
