Западные авиакомпании не меньше зависят от российского титана и неба, чем российские — от лизинга и запчастей
России придется вернуть западным лизингодателям пассажирские Boeing и Airbus, обслуживание которых прекращено из-за санкций, считают авиаэксперты. Даже внутри страны эксплуатировать их долго не получится: Китай, вслед за Западом, отказал РФ в поставках запчастей, и перевозчики уже начали останавливать внутренние полеты. Но возврат почти 800 самолетов обрушит международный авиарынок, где из-за пандемии и так много невостребованных бортов. Лизингодатели это понимают и в последний момент могут пойти на компромисс. Кроме того, невостребованные Boeing и Airbus есть в третьих странах, и можно привлечь их для перевозок внутри России.
«Атран» — дочка компании «Волга-Днепр», входящая в топ-10 грузовых авиакомпаний России, остановила полеты из-за нехватки запчастей. «Учитывая все наложенные на Россию санкции, нам перекрыли доступ ко всем ресурсам нормального и безопасного существования, как эксплуатанта Boeing 737. Переговоры с лизингодателем ни к чему не привели. Перевод воздушного судна под регистрацию в России также оценен как небезопасная эксплуатация. В следствии вышеизложенного, ООО “Атран” вынужден приостановить все полеты, как и эксплуатацию ВС в целом», — сказано в письме, которое авиакомпания разослала пилотам. В компании начались сокращения.
«Уральские авиалинии» сообщают, что без остановки флота смогут продолжать полеты лишь два месяца. Такую оценку дал РБК технический директор перевозчика Игорь Поддубный. В то же время, по его словам, существует возможность поставок запчастей и материалов в обход санкций. «Совсем черной картины я не вижу», — заявил он.
Где предполагается брать запчасти, Поддубный не уточнил, но явно не в Китае: 10 марта КНР отказала авиакомпаниям РФ в поставках авиазапчастей, сообщил начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Валерия Кудинова. Впрочем позднее Росавиация опровергла его заявление. За два дня до этого госсекретарь США Энтони Блинкен официально пригрозил КНР большими проблемами, если Пекин осмелится нарушить санкции, введенные Западом против России.
Это существенно осложняет планы Росавиации использовать Boeing и Airbus, которые Россия, в ответ на санкции, отказалась отдавать западным лизингодателям. Сейчас у российских авиакомпаний более 780 лизинговых самолетов иностранного производства. В связи с риском ареста бортов в иностранных аэропортах (такие случаи уже были в Ереване и Стамбуле) российским авиакомпаниям запрещено летать за рубеж.
Опрошенные «Компанией» авиационные эксперты еще 25 февраля прогнозировали вынужденную разборку западных самолетов на запчасти. Однако спасением это считать трудно.
Самолетный каннибализм продлится недолго
До санкций соотношение между рейсами за рубеж и внутри страны у отечественных авиакомпаний было примерно 50 на 50, говорят летчики. Поле запрета летать за рубеж парк «внутренних» самолетов вырастает вдвое, и номинально это повышает шансы собирать из нескольких самолетов один. Но необходимость менять запчасти возникает слишком часто, чтобы это продлилось долго, рассказал «Компании» летчик 1-ого класса, капитан А-320 Андрей Литвинов.
«Причем это же необязательно двигатель или силовые установки, — объясняет он. — Вот, например, резина. Сейчас мы будем эксплуатировать самолеты исключительно на наших аэродромах, а Пермь и Томск — это не то же самое, что Копенгаген и Париж. Другое качество обслуживания, другое качество взлетно-посадочной полосы. Поэтому резина на колесах будет изнашиваться быстрее. Где ее взять сейчас? Только с другого самолета. Получается, что из-за резины другой самолет, в целом исправный, не сможет летать. Или же, например, у вас сломался левый дворник на лобовом стекле. Вроде бы мелочь, но без нее вы летать не сможете. Вы снимете дворник с другого самолета, и из-за этой мелочи другой самолет встанет на прикол».
«Все эти годы мы твердили, что нам нужна своя авиация, независимая ни от кого, но нам смеялись в лицо, хлопали по плечу и говорили: спокойно, все будет хорошо, — возмущается Литвинов. — Теперь у нас их отбирают. Superjet на 80% состоит из импортных запчастей, и он тоже под санкциями. МС-21 еще не пущен в серию и, если по плану с 2024 по 2027 год мы выпустим 76 самолетов, это не компенсирует отзыв 780 Boeing и Airbus.Такими темпами мы восстановим нынешний авиапарк за двадцать-тридцать лет. А до этого мы как летать будем?»
Проблема еще и в том, что серых авиазапчастей на рынке нет. Даже собранный в Китае Airbus A-320 – это продукт международной кооперации. Кроме того, все запчасти имеют свой номер и строго отслеживаются ИКАО. Двигатели для Boeing и Airbus делают только в США, Великобритании и Франции.
«Китай делает и собственные самолеты, среднемагистральный С-919 и ближнемагистральный ARJ, — говорит «Компании» главред портала Avia.ru Роман Гусаров. — Но это средненькие по качеству самолеты с зарубежными двигателями, Superjet лучше. Нам проще его импортозаместить, чем покупать китайские самолеты. Большой процент импорта на Superjet — проблема решаемая, потому что, в отличие от Airbus, производит его отечественная компания и допускает производителей комплектующих тоже она. Это касается и двигателя ПД-8, который сейчас разрабатывается».
Как в Иране не получится
Опыт Ирана, который уже несколько десятилетий умудряется поддерживать в рабочем состоянии свой старый авиапарк, для России неприменим, считают эксперты. Эту сравнительно небольшую теплую страну с сухим климатом легко при необходимости пересечь на машине. В России расстояния и климат другие, здесь проехать в Норильск или на Дальний Восток фактически невозможно.
Но текущие авиационные санкции против России не могут продлиться долго, поскольку они столь же тяжелы для Запада, считает Гусаров. Ведь Москва в ответ запретила поставки в США авиационного титана и закрыла свое небо европейским компаниям для транзита в Азию.
«Несколько месяцев без запчастей мы еще полетаем, Boeing у себя тоже какое-то время полетает без российского титана, а дальше? — задается вопросом эксперт. — Им заменить российский титан пока нечем. Они летали над нашей территорией с советских времен по 70 рейсов в сутки. А теперь они теряют рынок перевозок в Азию, грузовой и пассажирский. Они пробовали облетать через Северный полюс с посадкой на Аляске, но вместо 9 часов летели 17. И в итоге вся Европа в Азию просто перестала летать. Finnair уже отправила в неоплачиваемый отпуск 600 сотрудников. То же самое будет у British Airways, у Lufthansa, у Lufthansa Cargo, Air France. Зато азиатские авиакомпании летают над РФ, и теперь эти миллиарды долларов и пассажиры уйдут к ним».
То же самое грозит американским авиакомпаниям, которые летают кросс-полярным маршрутом в Китай и Индию через Россию, уверен Гусаров.
«Сейчас идет навал политический, истерия, но дальше они начнут откатывать эти санкции назад, потому что сами не смогут с ними жить», — считает Роман Гусаров.
Сильной может оказаться позиция Москвы и в вопросе эксплуатации лизинговых самолетов в России. «На днях три российских авиакомпании, владельцами и совладельцами которых являются турецкие туроператоры, предложили перевести эти самолеты из европейского реестра в турецкий, — напоминает Гусаров. — Если получится, будем летать на турецких самолетах, на чартерах».
Кроме того, России не стоит бояться отдавать лизинговые самолеты владельцам, полагает он, потому что на самом деле они этого боятся. «Если они поймут, что нам ничего не остается, кроме как вернуть самолеты, паническая атака заставит их либо снять санкции, либо пересмотреть условия. Потому что возврат такого количества самолетов приведет к краху мирового вторичного рынка авиатехники и банкротству многих компаний».
Еще один возможный выход для России — аренда Boeing и Airbus, находящихся в собственности у авиакомпаний стран Ближнего Востока. Часть из них, включая двухэтажные A-380, из-за пандемии простаивают уже третий год. Эксперт считает, что к майским праздникам, когда в России начнется туристический сезон, эти самолеты можно было бы арендовать для полетов на Дальний Восток.
Виктор Ядуха
По материалам: “Компания”
