Что происходит?
7 мая несколько сотен российских пилотов пожаловались в Международную организацию гражданской авиации на Росавиацию: они утверждают, что в результате произвола ведомства лицензий могут лишиться не менее четверти действующих пилотов и что государство несправедливо отзывает сертификаты у частных училищ, готовящих летный персонал. По просьбе «Медузы» Катерина Кузнецова попыталась разобраться в сути конфликта между пилотами и властями.
В начале 2000-х годов Николай Анисимов (имя изменено по его просьбе) работал инженером-физиком — и время от времени летал на остров Новая Земля, где проводились испытания оружия. Летали туда ученые на ИЛ-76 — огромных военно-транспортных самолетах. «Помню, как в 2005 году впервые очутился возле этого большого лайнера, встал рядом с ним, — вспоминает Анисимов. — Тогда я начал понимать, что у меня есть тяга к авиации».
Через восемь лет после этого Анисимов бросил работу и поступил в крупнейшую частную авиашколу в России — Челябинское летное училище гражданской авиации (ЧЛУГА). За 10 месяцев учебы по программе дополнительного профессионального образования он заплатил около двух миллионов рублей.
Анисимов рассказывает, что ему и его семье — жене и двум детям — пришлось затянуть пояса: пока он учился, они жили на сбережения, накопленные за несколько лет, когда ученый откладывал почти всю свою зарплату. «Жена относилась к этому с пониманием, все-таки работа должна быть любимой», — объясняет пилот.
В 2015 году Анисимов получил свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации (оно дает право работать пилотом в авиакомпании и перевозить пассажиров коммерческих рейсов). Время для начала карьеры было не самое удачное: как раз тогда закрылась авиакомпания «Трансаэро» — и на рынке оказалось большое количество опытных пилотов. Вчерашний инженер-физик конкурировать с ними не мог, а потому год сидел без работы.
Вакансия для Анисимова появилась лишь в середине апреля 2017 года: пилотов набирала новая авиакомпания, которую сейчас создают в Ростове-на-Дону. Когда пилот уже прибыл в офис к своему новому работодателю, ему сказали, что Росавиация не рекомендует брать выпускников ЧЛУГА на работу. «[Начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим] Костылев сообщил, что пилотские свидетельства выпускников ЧЛУГА будут аннулированы к концу года, летный директор авиакомпании мне напрямую об этом сказал, — вспоминает Анисимов. — И добавил: мы компания молодая, нам сейчас проблемы не нужны, поэтому взять тебя мы не можем. Извини».
В каком-то смысле Анисимову еще повезло — по крайней мере у него пока не отобрали лицензию.
«Пилот — не интеллигент»
7 мая российские пилоты направили жалобу на Росавиацию в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). Как утверждается в петиции (на 18 мая ее подписало 666 человек), ведомство, «зачастую не объясняя причин», уже аннулировало свидетельства сотен авиационных специалистов, пилотов и бортпроводников, и «еще 1000 пилотских свидетельств может быть аннулирована в ближайшие дни».
По словам партнера юридической компании «Профессиональный юридический центр» Ирины Любосердовой (в 2015 году она защищала пилотов, которые обратились в суд, пытаясь вернуть себе свидетельства), самих летчиков о том, что им аннулируют лицензию, зачастую не информировали. «[Росавиацией] издавался некий приказ, с которым вообще никого из пилотов не знакомили. И все. Но если Росавиация полагает, что конкретный пилот что-то нарушил, то надо идти в суд и в общем порядке это доказывать, а не огульно лишать людей права заниматься профессиональной деятельностью», — говорит Любосердова. Не подозревая, что их лишили свидетельств, многие пропускали сроки судебного обжалования.
Получить квалификацию пилота в России можно несколькими способами: либо в государственных вузах (их два — в Петербурге и Ульяновске) и училищах, либо в частных авиационных учебных центрах (АУЦ). В вузе обучение длится пять лет, в училищах и АУЦ — неполные три года. В последних есть еще отдельная десятимесячная программа дополнительного профобразования — именно по ней учился Анисимов. Ему, в частности, зачли теоретические предметы, которые он уже изучил, получая первое высшее, оставив только специализированные дисциплины и 150 часов летной практики.
«За 10 месяцев вас научат управлять одно- и двухдвигательным самолетом и дадут теорию, — объясняет пилот гражданской авиации Николай Мезенцев (имя изменено по его просьбе; почти все пилоты, с которыми удалось поговорить „Медузе“, просили не указывать их настоящие имена и фамилии, опасаясь проблем с Росавиацией). — В США любой человек может выучиться на пилота. Обучение будет длиться тоже примерно год. Это нормально. Надо понимать, что пилот не интеллигент. Это высококвалифицированный рабочий».
Право летать сейчас отбирают именно у выпускников частных АУЦ. Как утверждают представители Росавиации, не без причины. «Прежде всего, [дело в] предоставлении недостоверных данных, — говорит советник руководителя ведомства Сергей Извольский. — Подложные медицинские справки о состоянии здоровья, приписной налет, когда человек вместо положенных 150 часов отлетал, предположим, только 50, подложные документы о знании английского языка, обучение по неутвержденным программам и так далее».
Возникают проблемы и у самих частных АУЦ. Росавиация либо изымает, либо просто не продляет их сертификаты, которые дают право заниматься подготовкой персонала гражданской авиации. Например, в 2015 году ведомство исключило из соответствующего реестра 14 АУЦ, в 2016-м — 28, а за первые месяцы текущего года — уже восемь.
«На сегодняшний день в России нет ни одного АУЦ, который бы располагал всей необходимой инфраструктурой для подготовки квалифицированных пилотов, — считает Сергей Извольский. — Это тренажерная база, воздушные суда, аэродромы и посадочные площадки, инженерно-технический и инструкторский персонал, топливно-заправочные комплексы». По его словам, в государственных учебных заведениях все это есть — и государство «ежегодно выделяет миллиарды рублей» на содержание этой инфраструктуры.
Представители Челябинского частного училища уверяют, что обладают всеми необходимыми мощностями: есть и аэродром, и тренажеры, и самолеты, закупленные в Италии. Тем не менее срок действия сертификата, закончившийся в августе 2016 года, училищу не продлили. По словам Извольского, дело в том, что в ЧЛУГА набирали студентов на трехгодичную программу, а выпускали их по десятимесячной. Представители училища называют эти обвинения ложью. «Росавиация просто перепутала две программы», — утверждает директор ЧЛУГА Александр Матусевич. По его словам, все надзорные ведомства — от прокуратуры до Ространснадзора — провели проверки училища и по ее итогам выдали положительные заключения.
Давление на психику
Выпускник летной школы в Вашингтоне и основатель центра лечения аэрофобии «Летаем без страха» Алексей Герваш называет происходящее «охотой на ведьм» и считает, что кампания Росавиации выглядит «очень странно», поскольку все частные АУЦ в России исходно получили государственную лицензию. Президент Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов («АОПА-Россия») Владимир Тюрин добавляет, что в мировой практике подготовка пилотов в государственных вузах — скорее исключение, чем правило.
«Почему вы как налогоплательщик должны тратить деньги на обучение авиаторов? У них очень неплохие зарплаты, около 300–600 тысяч рублей, — объясняет президент „АОПА-Россия“. — Поэтому люди готовы учиться за свой счет, вкладывать деньги в собственное будущее. Никаких проблем с этим нет». По его словам, отзывая лицензии у АУЦ, Росавиация просто избавляется от конкурентов, которые куда эффективнее государственных авиационных вузов — в том числе экономически.
Действительно: пилоты, с которыми поговорила «Медуза», указывают, что многие шли учиться в частные АУЦ именно по экономическим соображениям — если на получение летного образования в Челябинском летном училище Анисимов потратил около 2 миллионов рублей, то в государственном Сасовском летном училище те же квалификации стоили бы ему почти 3 миллиона. Бесплатно в государственных учебных заведениях могут учиться только те, у кого еще нет оконченного высшего или среднего профессионального образования. А у Анисимова, как и у многих пилотов, пришедших в АУЦ, уже был диплом вуза.
«Сейчас в нашей стране у плохо обученного пилота нет ни одного шанса оказаться за штурвалом самолета», — считает Герваш. Он объясняет: когда молодые выпускники авиационных училищ устраиваются на работу в авиакомпании, они всегда проходят дополнительную программу обучения, чтобы в совершенстве знать тот тип самолета, на котором им предстоит летать. «Это очень серьезная программа, она включает в себя и теоретическую часть, и работу на тренажерах. На выходе мы имеем пилота, который соответствует всем требованиям Boeing или Airbus, — объясняет летчик. — Затем его вводят в строй: сначала стажером, потом вторым пилотом. И эта система работает: если ты не умеешь [управлять самолетом], то просто не сможешь сесть за штурвал».
Нынешняя кампания, по словам пилотов, может привести к тому, что на самолетах в России просто станет некому летать. «Если слухи оправдаются и около тысячи пилотов лишатся лицензии, то почти двести самолетов выпадет из эксплуатации: это „боинги“, „эйрбасы“, „суперджеты“», — считает пилот гражданской авиации Николай Мезенцев (имя изменено по его просьбе). Тюрин добавляет: в результате сокращения количества пилотов оставшиеся будут вынуждены работать на износ — что, в свою очередь, чревато снижением безопасности полетов.
Сотрудник одной из российских авиакомпаний Евгений Смирнов (имя изменено по его просьбе) добавляет, что ситуация с отзывом лицензий давит на пилотов еще и эмоционально — притом что психологическое давление в этой профессии и так «очень велико». «Сотни пилотов завтра могут потерять работу. А ведь у многих семьи, ипотеки, — говорит летчик. — Люди под такой психологической нагрузкой продолжают выполнять свою работу, а у них за спиной сотни пассажиров. То есть говорить о безопасности полетов здесь, мягко говоря, не совсем верно».
Помимо прочего, в жалобе пилотов в ICAO есть пункт, который может привести к тому, что российским авиакомпаниям просто запретят летать во многие зарубежные страны. В петиции говорится, что в государственных училищах и вузах курсанты не получают необходимых по регламенту ICAO десяти часов самостоятельного налета — без присутствия инструктора на борту. Как поясняет Тюрин, в случае, если проверка организации подтвердит эти обвинения, страна может оказаться в списке стран со «значительной обеспокоенностью в области безопасности полетов»; как следствие, любая из стран — членов ICAO может отказаться принимать самолеты, пилотируемые российскими летчиками российских авиакомпаний. Это не будет первым подобным прецедентом: например, с 2009 по 2016 год казахским авиакомпаниямбыло запрещено летать в Европу — поэтому международными перевозками в Казахстане занимались компании-иностранцы.
В ICAO, впрочем, пока в конфликт пилотов и Росавиации не вмешиваются. Пресс-секретарь организации Энтони Филбин сообщил«Коммерсанту», что трудовые вопросы в области воздушного транспорта «должны решать соответствующие местные учреждения, компании и организации».
Все ради безопасности
В частных разговорах пилоты предъявляют претензии к руководителям Росавиации. В частности, к их образованию. «Мы хотим, чтобы Росавиацией руководили летчики, люди, уважаемые в пилотском сообществе, имеющие самостоятельный опыт авиационной деятельности», — сказал «Медузе» один из пилотов.
Пилоты указывают на то, что руководитель Росавиации Александр Нерадько получил инженерное образование, начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим Костылев не имеет опыта полетов, а его заместитель Алла Сясина в прошлом работала учительницей географии. В Росавиации уточнили, что Нерадько окончил профильный Московский институт инженеров гражданской авиации и много работал в индустрии, Костылев также окончил профильный вуз в Ульяновске, а еще один заместитель Нерадько — Олег Сторчевой — и вовсе известный пилот. Что касается сотрудников Росавиации с непрофильным образованием, то, по словам представителя ведомства, они «проводят лишь документальную работу и не принимают решения об аннулировании сертификатов АУЦ».
«Все, что мы делаем, — ради безопасности полетов. Никаких других причин нет», — коротко комментирует заявления пилотов Сергей Извольский.
В Росавиации вообще довольно спокойно оценивают ситуацию. Например, претензию о том, что в государственных вузах пилоты не получают необходимых часов самостоятельного налета, там отрицают — и проверки ICAO не боятся: последний раз она проводилась совсем недавно, в 2015 году, и никаких значимых нарушений не выявила.
Не согласны в Росавиации и с тем, что отзыв лицензий у пилотов приобрел массовый характер. Слухи о тысяче человек, которые вот-вот могут лишиться пилотских, в ведомстве называют «недостоверными данными» и говорят, что «цифра взята с потолка». По словам Сергея Извольского, за последние несколько лет без свидетельств остались 416 человек — из более чем одиннадцати с половиной тысяч российских коммерческих пилотов.
«Это незначительная цифра, которая не влияет на стабильную работу авиакомпаний. Поэтому говорить о том, что действия Росавиации приведут к дефициту пилотов на рынке, — это лукавство», — считает Извольский. Не разделяет он и возмущения по поводу закрытия АУЦ, указывая на то, что частным училищам «обязательно дается время» на устранение замечаний.
В самих АУЦ утверждают, что замечания у Росавиации зачастую носят формальный характер. «То запятая в наших образовательных программах не там стоит, то тире. Или некорректно прописаны цели и сроки обучения, хотя на самом деле все предельно ясно», — рассказывает попросивший «Медузу» об анонимности сотрудник одного из частных АУЦ, который пытается сейчас получить сертификат Росавиации. Директор другого училища Александр Архиповский указывает, что иногда замечания вообще невозможно устранить из-за нестыковок законодательства: так, в разных документах по-разному прописано, когда пилоту-студенту необходимо пройти медкомиссию.
В Росавиации не видят ничего страшного в том, что частные российские АУЦ почти перестали выпускать коммерческих пилотов. Извольский приводит в пример историю с частным училищем «Крылья Невы». После совместной проверки Росавиации и Следственного комитета выяснилось, что в «Крыльях Невы» регулярно фальсифицировали документы и выдавали свидетельства пилотов недостаточно квалифицированным людям.
По словам представителя ведомства, в государственных учебных заведениях, где качество образования постоянно контролируется, такая ситуация возникнуть не может. Оппоненты Росавиации указывают на то, что контроль качества есть и в частных АУЦ — и многие из них никогда не были уличены в каком-либо мошенничестве. Так, то же Челябинское училище за семь лет выпустило более трехсот пилотов — и ни один из них не попадал в катастрофы.
При этом с государственными учебными заведениями и их выпускниками тоже бывают связаны чрезвычайные ситуации. Так, в июне 2015 года в государственном Бугурусланском летном училище разбился самолет с инструктором и курсантом на борту, оба погибли; в результате расследования выяснилось, что и тот и другой накануне полета употребляли алкоголь. Катастрофы самолетов, которые пилотировали выпускники государственных вузов, происходили в 2008-м («Боинг-737» в пермском аэропорту, 88 погибших), 2011-м (Ту-134в Петрозаводске, 48 погибших; гибель ярославской хоккейной команды «Локомотив» в Ярославле), 2012-м (Ту-204 во Внуково, 5 погибших; ATR-72 в Тюмени, 33 погибших) и 2013-м (CRJ-2000 в Алма-Ате, 21 погибший). Во всех этих случаях комиссия по расследованию авиационных происшествий находила недостатки или нарушения в действиях экипажа.
Сергей Извольский считает тот факт, что последняя подобная авария датируется 2013-м, достижением Росавиации. «За последние три года с лайнерами российских коммерческих авиакомпаний не произошло ни одной катастрофы по причинам, связанным с пилотированием, — отмечает чиновник. — Наверное, это самый яркий пример того, что мы движемся в правильном направлении».
Уход в дворники
«Я расскажу вам историю. Пилот малой авиации не справился с управлением, врезался на своем самолете в дерево и погиб, — говорит Вадим Цыганаш, пилот и представитель Федерации любителей авиации в Ростове-на-Дону и Ростовской области. — Конструктивные особенности легких и сверхлегких судов таковы, что воспламенения и взрыва чаще всего не происходит. Остается просто куча обломков. На место приезжают друзья, собирают эти обломки, а тело оставляют. Полиции они говорят, что человек просто упал с дерева и от этого умер. Такой исход устраивает многих. Знакомые и друзья пилота не подвергаются допросам, а авиационный регулятор не учитывает этих погибших в своей статистике. Ну, упал с дерева, с кем не бывает. В итоге никто ни за что не отвечает. Ответственность — вот ключевое слово. Чтобы снять ее с себя, руководство Минтранса и Росавиации выбрало самый тупиковый и неправильный путь — закрыть все частные АУЦ в стране».
Сами пилоты считают, что для обеспечения безопасности надо не бороться с пилотами и АУЦ, а модернизировать систему образования — а тех, кому сейчас грозит лишение свидетельства, проверять на профессиональную пригодность. «Необходимо организовать систему проверки реальной квалификации пилотов иным способом, кроме объявления „правильных“ и „неправильных“ учебных заведений, — считает Смирнов. — Вот только Росавиация пока так и не создала эту систему».
В итоге пилотам, которые вложили в свое образование огромные деньги, грозит отлучение от профессии. «Я заплатил 2 миллиона рублей за учебу, добросовестно выучился по программе, утвержденной в Росавиации, и ни минуточки [налета] себе не приписал, — говорит Мезенцев. — Что я еще должен доказывать? Как и многие пилоты, я ради пилотского образования уволился с работы, круто поменял свою жизнь. Теперь кто-то из авиаторов, оставшись без пилотской лицензии, переберется за границу, а кто-то — уйдет из профессии. Пойдут в дворники, а может, и просто сопьются».
Катерина Кузнецова
Источник: “Meduza”
