Парадоксы оборонки: у военных нет претензий к конструктору Гомзину, но они отдают его проект тяжелого беспилотника банкиру Григорьеву
Загадочным эпизодом отметился недавний приезд в Казань замминистра обороны Алексея Криворучко, который должен был решить дальнейшую судьбу беспилотной программы «Альтиус». В итоге сообщили, что из ОКБ им. Симонова она передается некоему казанскому предприятию. «БИЗНЕС Online» выяснил, что это за компания, узнал, почему следствие по скандальному делу ОКБ в недоумении от позиции военных, а также выслушал мнение о «переезде» людей, причастных к созданию первого в России боевого дрона.
«Альтаир» остается в Казани, но…
Проект первого в России полноценного боевого беспилотника у Казани не заберут, как это предполагалось, сообщил минпромторг РТ после визита 20 декабря в столицу РТ заместителя министра обороны Алексея Криворучко. Общественности рассказали, что генерал-лейтенант в сопровождении президента РТ Рустама Минниханова посетил «новое подразделение по производству летательных аппаратов, размещенное на площадях одного из авиационных предприятий города». Ему показали мощности по разработке авиационных комплексов — конструкторское бюро и сборочное производство. «Уточнялось», что это «обособленное подразделение» некоего предприятия, которое продолжит разработку некоего беспилотного летательного аппарата (БПЛА).
Сам Криворучко в интервью телеканалу «Звезда» был чуть более информативен. Он назвал проект — «Альтиус» (а непосредственно беспилотник называется «Альтаир»), подтвердил, что произошла смена подрядчика, и сообщил, что новый ответственный за тему поднимет машину в воздух в 2019 году. «Проект двигается, — процитировали замминистра СМИ. — С Рустамом Нургалиевичем проводили совещание, смотрели результаты. Есть небольшое отставание, но мы сейчас его будем наверстывать, потому эта работа точно будет выполнена. Первый полет мы планируем примерно на май-июнь уже в обновленной комплектации».
Напомним, после ревизии минобороны в АО «НПО „ОКБ им. Симонова“», с 2011 года занимавшемся «Альтиусом», тему у бюро решили забрать и передать АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Причина в том, что ОКБ якобы не справилось с задачей. Генерального же директора — главного конструктора бюро Александра Гомзина подозревают в мошенничестве, злоупотреблении полномочиями и нецелевом расходовании бюджетных средств.
До визита Криворучко никаких официальных комментариев о прекращении темы в ОКБ им. Симонова и передаче ее на сторону не появлялось. Да и теперь, как видим, с указанием «адресата» сплошной туман, хотя все казанские профильные компании, казалось бы, наперечет.
Переезд к вертолетостроителям
Как сообщили источники «БИЗНЕС Online», предприятие, которому отдали тему, — это обособленное подразделение УЗГА в Казани. Оно было создано летом специально под данный проект. Директором компании назначен Рамиль Ахмадеев. До этого он трудился руководителем департамента анализа стратегических сделок и рынков капитала дирекции по финансам и экономике АО «Вертолеты России», а еще ранее работал начальником экономического управления — начальником планово-экономического отдела ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Корреспондент «БИЗНЕС Online» дозвонился до Ахмадеева — и тот не стал отрицать, что «Альтиусом» будет заниматься его компания, но на вопросы предложил ответить позже.
Предприятие располагается через забор от КВЗ, на территории компании, известной как АО «КНПП „Вертолеты-Ми“». Это осколок былого вертолетного величия страны. КНПП создали в 1992 году путем акционирования филиала №1 Московского вертолетного завода (МВЗ). Некогда это подразделение МВЗ вело ряд серьезнейших тем: участвовало в создании Ми-8, осваивало производство композитных лопастей (это в 60-х!), проектировало хвостовое оперение для сверхвертолета В-12, по сути, поднимало в воздух амфибию Ми-14, проектировало радикальную модернизацию Ми-8 — Ми-18… У КНПП проектов тоже было не перечесть (салонные и медицинские варианты Ми-8, автожиры и т. д.), но, насколько известно, стабильно оно занималась только разработкой, поставкой и обслуживанием дополнительных топливных баков и систем аварийного приводнения для вертолетов и едва ли не постоянно находилось в кризисном состоянии.
В 2005 году предприятие признали банкротом, но в 2009-м путем замещения активов на его основе создали ОАО КНПП «Вертолеты-Ми+». Эта компания обанкротилась в сентябре 2015 года. Эстафету по той же схеме приняло ЗАО «Авиастроительная корпорация „Русич“», которое значилось материнской компанией предыдущих двух предприятий. Его постигла та же участь. В 2016 году ФНС обратилась в Арбитражный суд РТ с заявлением о признании «Русича» банкротом. Он задолжал 30 млн рублей по налогам, а работникам — 9,4 миллиона. В отношении компании ввели внешнее управление, а на имущество наложили арест.
Чем бы все это закончилось, неизвестно, но минувшей весной на «Русича» набрел известный казанский авиабизнесмен — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» (ТАГ) Азат Хаким. По данным источников «БИЗНЕС Online», ТАГ приобрел контрольный пакет акций и оплатил долги компании. УЗГА же занял площади КНПП на правах долгосрочной аренды. Ранее покупку КНПП в беседе с «БИЗНЕС Online» упоминал сам Хаким. Теперь мы предложили ему прокомментировать эту информацию с учетом новых обстоятельств, но он уклонился от ответа. Сегодня на сайте ТАГ указано, что в структуре группы есть КНПП «Вертолеты Ми». Возглавил его Дмитрий Коновалов — экс-гендиректор ТАГ, курировавший там вертолетное направление.
«Тулпар» заинтересовался беспилотниками
«Тулпар» вообще последовательно разрастается. Сегодня это управляющая компания «Тулпар Аэро Групп», авиакомпания деловой авиации «Тулпар Эйр», разработчик дизайна, проектировщик, производитель и установщик авиационных, судовых и автомобильных интерьеров «Тулпар Интерьер Групп», компания по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники «Тулпар Техник», оператор авиации общего назначения и эксплуатант вертолетов «Тулпар Экспресс» и промышленная площадка «Тулпар Сервис». А теперь еще и «Вертолеты Ми».
Источник утверждает, что приобретение финансово и материально неблагополучного КНПП понадобилось для того, чтобы получить пакет сертификатов разработчика авиационной техники: «Азату Хакиму важно получить сертификат авиационного разработчика. КНПП его когда-то получил, но там все развалили». Между тем Хаким давно говорил о том, что хочет создать собственное конструкторское бюро, в частности, для модернизации вертолетов. Как говорит источник, производство баков и систем аварийного приводнения на КНПП сохранят, а конструктора УЗГА и ТАГ будут соседствовать и даже кооперироваться. Но самое удивительное в сообщении источника — то, что ТАГ тоже планирует развивать и беспилотное направление: «Сегодня „Тулпар“ занимается эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом самолетов и вертолетов, а теперь то же самое будет делать на беспилотниках, в том числе на том самом, большом. Почему ТАГ и УЗГА интересны друг другу? Потому что „Тулпар“ может взять на себя все вопросы по эксплуатации и развитию сети линейных станций по техническому обслуживанию».
Любопытно, что во всей этой истории наблюдается череда исторических пересечений (данные взяты из книги Равиля Вениаминова «Казань авиационная»). Во-первых, ОКБ-387, на базе которого был создан (1956 год) филиал №1 МВЗ, с 1946-го занималось беспилотной тематикой — авиационными буксируемыми, а также пикирующими мишенями. Во-вторых, филиал тоже отметился беспилотной темой — создал управляемый с земли вертолет-мишень Ми-4УМ. В-третьих, возглавлявший ОКБ-387 и филиал Григорий Бакшаев в 1960 году стал первым директором казанского ОКБ «Спортивная авиация». Оно было организовано на базе студенческого конструкторского бюро КАИ, созданного прославленным впоследствии авиаконструктором Михаилом Симоновым, и в 1982 году превратилось в ОКБ «Сокол», которое сегодня называется ОКБ им. Симонова. Наконец, в-четвертых, Хаким — выходец из… «Сокола». В 1984–1991 годах он работал там летчиком-испытателем и руководил летно-испытательной службой, а «Тулпар» начинал с аренды у ОКБ самолета Як-40.
Секреты уральских мастеров
Что из себя представляет казанское подразделение УЗГА? По данным, всплывавшим в ходе судебных дел КНПП, ему принадлежит участок площадью 63 тыс. кв. м и 14 объектов: административный, лабораторный и конструкторский корпуса, производственные цеха, гаражи. Как говорит источник, «все это пребывало в ужасном, мягко говоря, состоянии», но УЗГА за несколько месяцев многое отремонтировал и оборудовал по последнему слову техники. Интересно, что, по словам нашего собеседника, уральцы также рассматривали для размещения КВЗ и Казанский авиазавод (КАЗ), где, напомним, проводились испытания «Альтаира».
Костяк конструкторского коллектива — работники, перешедшие из ОКБ им. Симонова. И это логично, ведь «обновленная комплектация», о которой сказал Криворучко, — это воплощение научно-исследовательской работы (НИР), выполненной в ОКБ. «НИР, для выполнения которой сформирован филиал УЗГА, подготовлена симоновцами в 2017 году», — указывает источник.
Какими могут быть основные задачи НИР? «Проект ведется достаточно давно, поэтому некоторые обновления в соответствии с новыми требованиями заказчика и новыми техническими возможностями, в принципе, не исключены, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ ведущий российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. — К тому же, насколько известно, планер БЛА оказался существенно перетяжелен, так что тут также возможны изменения. Одним из проблемных мест проекта остаются двигатели (дизельные RED A03/V12, разработанные и производящийся немецкой компанией RED Aircraft, которая принадлежит выходцу из России, выпускнику КАИ Владимиру Райхлину, — прим. ред.). Их замена, принимая во внимание санкции, представляется весьма вероятной».
Другой логичный вопрос: где будет налажен серийный выпуск? На КНПП нет композитного производства (а планер «Альтаира» — композитный). Теоретически можно задействовать находящееся на территории ОКБ им. Симонова предприятие «КАИ-Композит», а также «КАПО-Композит». «На „КАИ-Композите“ есть большие автоклавы, поэтому большие вещи там делать можно, но потребуется реконструкция, — говорит источник. — „КАПО-Композит“ — солидное производство, есть три отличных автоклава, и там дело можно организовать». Федутинов же не исключает, что производство развернут на уральских мощностях УЗГА, а испытания с аэродрома КАЗа могут быть перенесены на базу летно-испытательного центра БПЛА на аэродроме экспериментальной авиации Салка (Нижний Тагил), активно развиваемого уральским заводом.
Впрочем, минпромторг РТ заверяет, что сделает все, чтобы «обеспечить развитие их (беспилотников — прим. ред.) серийного производства в республике».
«Минобороны и УЗГА находятся в опасной иллюзии…»
Как руководство ОКБ им. Симонова оценивает передачу темы уральцам и, по сути, кадровое обескровливание бюро? Мы предложили Гомзину высказаться на эту тему, но он не стал ее комментировать. Определенную ясность внес источник «БИЗНЕС Online», некогда причастный к «Альтиусу». Поскольку его комментарий проливает свет на то, в чем обвиняют Гомзина (в частности срыв сроков), приведем его полностью:
«Проект уникальный и крайне сложный. Тем не менее все этапы НИР, результатом которой стал обоснованный состав требований к облику и директивной технологии авиационного комплекса, которые включаются в основу тактико-технического задания (ТТЗ), сдавались заказчику в установленные сроки — никаких срывов не было. Уже на стадии НИР были заложены экспериментальные образцы, в том числе летный демонстратор.
Опытно-конструкторские работы (ОКР) велись в относительно сжатые сроки и тоже без срывов, при этом надо учитывать, что была поставлена цель создать комплекс, не имеющий аналогов в России не только по классу, но и по составу технологий. Между тем для создания комплексов тяжелого класса требуются современная испытательная база, нормативная, методическая и законодательная основа летной эксплуатации. В одностороннем порядке, только за счет головного разработчика, такие вещи не решаются — это межведомственная задача. Несмотря на то что минпромторг и минобороны принимали решения по организации летно-испытательной базы, все осталось нереализованным, и ОКБ имени Симонова выполнило регламенты летных испытаний на аэродроме КАЗа.
Действия минобороны по инвентаризации научно-технического задела (НТЗ) с односторонним прекращением ОКР на этапе летных испытаний не выдерживают даже поверхностной критики и проводятся с нарушением нормативных требований и контрактных обязательств заказчика. Передача задела Уральскому заводу гражданской авиации, который, напомню, занимается ремонтом авиадвигателей и лицензионной сборкой авиационных комплексов, также проводится с грубыми нарушениями регламента.
Руководство минобороны и УЗГА, рассчитывая за счет перетягивания специалистов ОКБ имени Симонова, вывода НТЗ и щедрого бюджетного финансирования продолжить развитие проекта, находится в опасной иллюзии. Необходимо решение системных задач интеграции новейших технологий, методологии и инфраструктуры проектных работ. Необходимы понимание идеологии работ и постановка задач, начиная с предприятий-соисполнителей до сотрудников головного разработчика.
Все эти „удивительные“ управленческие решения, рейдерский заход на ОКБ, планомерная дискредитация проекта и предприятия, непрерывное давление силовых структур, внешне необъяснимые действия генерального заказчика — звенья одной цепи, связывающие организованную структуру монополизации финансовых потоков гособоронзаказа».
По всей видимости, это намек на близость УЗГА и банкира и собственника ряда ВПК-предприятий Виктора Григорьева (среди прочего ему принадлежат 88% уставного капитала АО «НК Банк», который владеет 48,65% акций УЗГА) к руководству «Ростеха», который собрал в своей структуре львиную долю предприятий оборонки и, похоже, останавливаться на достигнутом не собирается.
Военные отказываются признавать ущерб
Интересно, что на странное поведение заказчика, то есть минобороны, сетует и следствие. По данным близких к дознанию источников «БИЗНЕС Online», правоохранительные органы столкнулись с тем, что военные, несмотря на достаточность доказательной базы, отказываются признавать ущерб и выступать в качестве потерпевшей стороны, объясняя свою позицию тем, что сроки исполнения контракта не завершены. Здесь напомним, что изначально Гомзин был арестован, но в мае отпущен под подписку о невыезде и, что примечательно, продолжает руководить ОКБ.
По мнению органов, позиция военных связана с нежеланием придавать резонанс фактически необоснованному принятию фиктивно выполненных работ. Дескать, именно поэтому минобороны неоднократно переносило сроки сдачи этапов проекта.
Федутинов объясняет позицию военных иначе: «Скорее всего, сроки выполнения работы периодически корректировались по согласованию с заказчиком, который осознавал то, что первоначально ассигнованных средств на проект недостаточно, а также понимал непростую ситуацию в промышленности в целом и сложности с доступностью зарубежных решений».
Тем не менее, раз ущерб не признается, решение минобороны перенести работу на другое предприятие непонятно, ведь это неизбежное затягивание сроков проекта и дополнительные траты. Как полагает ведущий российский эксперт в области беспилотных систем, похоже, ситуация сложилась так, что иных вариантов не оставалось. «ОКБ имени Симонова, очевидно, нуждалось в дополнительных инвестициях, которые не сумело привлечь, — говорит он. — Теперь есть вероятность, что проект будет спасен частным инвестором».
Что будет с ОКБ им. Симонова? Как полагает Федутинов, у бюро пока остаются другие проекты в области беспилотных систем, среди них не только основная продукция ОКБ — мишенные комплексы. При этом любопытно, что «частному инвестору», то есть компаниям, аффилированным с Григорьевым, по известной информации, перешел блокпакет плюс еще энное количество акций Опытно-конструкторского бюро (вчера источник «БИЗНЕС Online», близкий к руководству ОКБ, сообщил, что собственник бюро — Григорьев; напомним, ранее 69% принадлежало гомзинской компании «Сокол Инвест»), банкир вряд ли настроен оставить свой актив без работы, но вот главный финансовый поток, скорее всего, решил направить в более надежное, с его точки зрения, русло. «Собственно сама передача проекта „Альтиус“ другому исполнителю не будет иметь существенного отрицательного влияния с учетом того, что полученные на НИР и ОКР деньги, судя по всему, были освоены ОКБ имени Симонова в полном объеме, — говорит ведущий российский эксперт в области беспилотных систем. — Существенно больший вред для компании несет потеря кадрового потенциала, которая, похоже, имеет место».
Тимур Латыпов, Александр Андреев, Алексей Лучников
По материалам: “Бизнес Online”
