Почему в России обрушилась безопасность полётов
По данным Лайфа, Росавиация подсчитала все авиационные происшествия в РФ за минувший год. В 2018-м происшествия случались на 26,5% чаще, чем в 2017-м. Судя по последним инцидентам, в 2019 году ситуация особо не изменится. Лайф разбирался, в чём причина бед.
Статистика заставляет авиационное ведомство беспокоиться за безопасность полётов. Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) провело анализ катастроф, аварий и нештатных ситуаций в небе над Россией. Подсчитали все случаи, начиная от маленьких частных самолётов и вертолётов, заканчивая лайнерами. 2018-й оказался самым провальным с точки зрения безопасности по сравнению с семью предыдущими годами. В 2018-м в катастрофах погибло в семь раз больше пассажиров, чем в 2017-м. Причиной львиной доли катастроф стал человеческий фактор — ошибочные либо непрофессиональные действия экипажа.
“С воздушными судами коммерческой гражданской авиации РФ в 2018 году произошло 19 авиационных происшествий, в том числе девять катастроф, в которых погибло 104 человека”, — следует из сводки, подписанной замглавы Росавиации Сергеем Мастеровым.
Там же приводятся сравнительные данные за 2017 год. Тогда случилось 15 происшествий (из них семь — катастрофы), в которых погибло 25 пассажиров и членов экипажа. Отметим, что в эту выборку включены как самолёты, так и вертолёты.
На каждые 100 тысяч часов налёта приходилось 0,6 происшествия. Это самый плохой показатель с 2011 года. Тогда происходило 0,69 происшествия на 100 тысяч часов налёта. Это, кстати, вдвое хуже показателей европейских перевозчиков.
Росавиация крайне недовольна ситуацией и требует от авиакомпаний неукоснительного соблюдения норм безопасности. Существенная часть происшествий стала следствием плохой подготовки и ошибок экипажа.
Самый печальный пример — крушение Ан-148 в феврале 2018 года. Как утверждается в отчёте Управления инспекции по безопасности полётов, экипаж забыл включить обогрев датчика воздушного давления, из-за чего на датчике намерз лёд. Экипаж не получил представления об истинной скорости машины. Из-за этого пилоты предприняли ряд неверных действий, основанных на неправильных показателях приборов, самолёт ушёл в пике и столкнулся с землёй. Подробнее о причинах катастрофы мы писали в этом расследовании.
Упомянутые в начале заметки 19 авиапроисшествий относятся к серьёзным категориям событий — катастрофам и авариям. Всего же в небе над Россией и на аэродромах происходили сотни более мелких событий, которые тем не менее иллюстрируют общее состояние отрасли.
Судя по всему, в 2019 году ситуация особо не изменилась. 5 мая в Шереметьево во время пожара на борту “суперджета”, выполнявшего рейс из Москвы в Мурманск, погиб 41 человек. Лайнер “Аэрофлота” совершил экстренную посадку и после этого загорелся. Среди версий трагедии СКР рассматривает именно недостаточную квалификацию пилотов.
По словам Героя России Магомеда Толбоева, большинство российских пилотов попросту не готовы к нештатным ситуациям и теряются при отклонении от нормальных условий полёта.
— Проблема заключается в разрушении системы подготовки и переподготовки экипажей. В советское время в системе гражданской авиации был жёсткий контроль, командиров и пилотов регулярно проверяли на способность действовать в сложных и экстремальных ситуациях. Теперь этого нет, — констатирует лётчик.
По словам Магомеда Толбоева, пилоты у нас летают много, но как только дело доходит до какой-то сложной ситуации, они теряются и не знают, как действовать. В результате такие ситуации заканчиваются не инцидентом, а сразу катастрофой.
— Пацанов без опыта, которые выходят после лётных училищ, сразу же сажают вторыми пилотами. А по правилам именно второй пилот проводит посадку, в том числе в сложных условиях, а командир должен только контролировать его, оставаясь над ситуацией всегда со свежей головой. У нас теперь всё наоборот: КВС вместо второго пилота сам сажает самолёт, — пояснил Магомед Толбоев.
Со специалистом согласен и бывший лётный директор “Внуковских авиалиний” заслуженный лётчик Юрий Сытник.
Сейчас Росавиация, говорит Сытник, закрыла большое количество частных училищ по подготовке специалистов, остались в основном государственные. Поэтому пилоты малой авиации, по утверждению эксперта, часто учатся летать где-то “на местах”. Они не получают нужного количества знаний и аттестационных документов.
— Складывается странная ситуация. Росавиация закрывает центры по подготовке лётного состава, а потом бьёт тревогу, что лётчики плохо подготовлены, — объяснил Сытник Лайфу.
Подводила и техника. Из-за отказа двигателя или иных систем самолёта случилось 435 инцидентов (в 2017-м подобное происходило 420 раз).
Причём отечественные машины оказались менее надёжными, чем иностранные. С учётом соотношения зарубежной и российской техники в авиакомпаниях, с самолётами отечественного производства происходило в четыре раза больше инцидентов, чем с импортной техникой.
В завершение письма руководство Росавиации приводит список наиболее значимых факторов опасности, которые провоцируют авиапроисшествия. В списке более полусотни пунктов. И около трёх десятков посвящены опасностям, связанным с человеческим фактором.
Пилоты принимают лекарства, способные снижать концентрацию внимания, и во время опасности теряются и не могут чётко донести информацию до коллег, чтобы слаженно выйти из экстремальной ситуации. Одним из самых настораживающих факторов стала плохая работа с метеосводками — элементарной, казалось бы, вещью, которую должен изучать экипаж перед вылетом. Многие, в основном пилоты вертолётов, недооценивали важность этого этапа. С октября по апрель 2018 года произошло 14 катастроф и две аварии потому, что пилоты не увидели препятствий (или поверхности земли). Низкую видимость спровоцировали погодные условия, но экипажи в некоторых случаях не придали должного значения ухудшению погоды. Лайф уже подробно писал об этой проблеме.
Алексей Веларов
По материалам: “Life”
