Власти готовят запрет на иностранные суда
Госдума планирует рассмотреть в первом чтении законопроект о поправках в Кодекс торгового мореплавания, подготовленный Минпромторгом в прошлом году. Среди прочего в нынешней редакции документ предлагает запретить транспортировку нефти и газа на судах, построенных за пределами России. «Газета.Ru» выяснила, ударит ли это по отечественному экспорту углеводородов и может ли закон в таком виде принести стране экономическую выгоду.
В осеннюю сессию депутаты Госдумы рассмотрят в первом чтении законопроект о внесении поправок в Кодекс торгового мореплавания, подготовленный Минпромторгом летом прошлого года, сообщила «Парламентская газета». В проекте примерной программы законопроектной работы нижней палаты парламента (есть в распоряжении «Газеты.Ru») указано, что это должно произойти в ноябре.
Одним из главных пунктов этого законопроекта является наделение правительства правом вводить ограничения на перевозку различных видов товаров на судах, построенных за пределами Российской Федерации. Особое место среди перечисленных товаров занимают углеводороды – нефть и газ.
Если закон будет принят, он точно затронет экспорт значительной части российской нефти. Морскими путями она идет за рубеж через четыре порта: в Новороссийске, Приморске, Козьмино и Усть-Луге. Если судить по статистике «Транснефти», в прошлом году из 218,6 млн тонн российского черного золота (суммарный экспорт) почти половина (115 млн тонн) ушли морем. В планах на этот год первоначально значится экспорт 229,5 млн тонн, из которых 115 млн – морем.
На данный момент нельзя сказать с полной уверенностью, что законопроект получит статус закона именно в нынешнем виде, но косвенные признаки есть. Так, в беседе с «Газетой.Ru» первый заместитель председателя комитета ГД по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Валерий Гартунг сказал, что в России уже есть серьезная государственная программа по развитию отечественного судостроения, и если страна планирует ее реализовать, предприятиям и строящимся судам должна быть обеспечена полная загрузка.
В качестве примера депутат привел действующий механизм, который дает отечественным предприятиям преференции при проведении госзакупок, в том числе и ценовые. Вместе с тем парламентарий обратился к опыту других государств, которые принимают аналогичные законы в отношении судостроительной отрасли.
«Это не уникальная практика: в Индии этот способ поддержки собственных производителей используется достаточно широко», – сказал парламентарий.
Инициативу поддержали и некоторые представители отрасли, с которыми пообщалась «Газета.Ru». В частности, исполнительный вице-президент нефтесервисной компании «НьюТек Сервисез» Владимир Бессель отметил, что законопроект абсолютно правильный, поскольку в современных условиях высокой конкуренции на рынках многие игроки вводят протекционистские ограничения ради поддержки собственных компаний, хотя этот метод и не соответствует идеям открытости и глобализации, которые продвигает та же ВТО.
«Сейчас нам есть где строить танкеры большого водоизмещения – в первую очередь это верфь «Звезда», – сказал Валерий Бессель. – Я уверен, что были сделаны экономические расчеты по экспортным потребностям нашей нефтегазовой отрасли, и соответствующие прогнозы, так что не сомневаюсь, что под программу производства наших танкеров на собственных заводах этот законопроект и принимается».
Учитывая, что строительство судов происходит при поддержке государства, на первый взгляд занятые в этом процессе верфи не должны беспокоиться о их будущей рентабельности, ведь деньги выделяются из бюджета. Но на практике даже в такой ситуации, чтобы «пересадить» отечественных нефтяников на российские суда нужны дополнительные инструменты нерыночного характера, к числу которых относится и готовящийся к рассмотрению законопроект.
Проблема в том, что новые российские суда вряд ли будут настолько же востребованы экспортерами нефти и газа, как иностранные. Косвенно этот тезис подтвердил Валерий Гартунг.
«Чтобы наши суда использовались после спуска на воду услуги по транспортировке с их участием должны быть конкурентоспособны», – сказал парламентарий с оговоркой на то, что если судно окажется абсолютно неконкурентоспособным в сравнении с иностранными аналогами, никто не станет убивать отечественный бизнес, заставляя его плавать только на российских кораблях.
Валерий Бессель из «НьюТек Сервисез» подтвердил этот тезис более прямо, отметив, что на первых этапах стоимость перевозки на российских танкерах будет выше, чем на иностранных, и поэтому нефтегазовая отрасль понесет некоторые потери, связанные с дополнительными расходами на логистику.
«Но по-другому, к сожалению, возродить эту отрасль у нас не получится», – сетует топ-менеджер.
Палка о двух концах
«Пересадка» отечественных нефтяников на российские суда несет в себе сразу несколько плюсов, уверены опрошенные «Газетой.Ru» эксперты. Первое и самое очевидное – развитие судостроительной отрасли потянет за собой рост производства на металлургических предприятиях. Кроме того, заметно вырастет спрос на двигатели, системы управления и обслуживания и так далее, заметил Валерий Бессель.
С другой стороны импортозамещение в этой отрасли может оградить Россию от внешнеполитических рисков, ведь тем же США по сути ничто не мешает объявить санкции в отношении любых логистических компаний за предоставление транспортных мощностей для перевозки российских углеводородов (аналогичные санкции были приняты в отношении компаний, которые будут участвовать в строительстве «Северного потока – 2», после чего швейцарская Allseas отказалась предоставлять свои трубоукладчики для этого проекта).
Точь-в-точь такой сценарий случился и с компаниями, предоставляющими свои суда для транспортировки иранской нефти (Тегеран находится под санкциями США). Еще в начале марта этого года Вашингтон заявил о перспективе введения ограничений против владельцев танкеров, которые перевозят иранскую нефть с выключенными транспондерами, а уже в середине августа были арестованы четыре танкера, перевозившие нефтепродукты из Ирана в Венесуэлу, причем весь груз был конфискован.
С другой стороны, некоторые опрошенные «Газетой.Ru» эксперты выразили сомнение, что необходимый российской нефтегазовой отрасли танкерный флот можно будет построить в адекватные сроки.
Так, в беседе с «Газетой.Ru» представитель АО «Центр технологии судостроения и судоремнота» отметил, что строить такие суда может только верфь «Звезда», поскольку все верфи в Санкт-Петербурге заняты совсем другими проектами (в том числе – строительством ледоколов).
Теоретически, заняться ими мог бы крымский завод «Залив», модернизированный на излете советской эпохи, но об этом нельзя судить со 100%-ной вероятностью. По крайней мере, на соответствующий запрос «Газеты.Ru» представители крымского завода предпочли не отвечать.
Определенные успехи у «Звезды» уже есть: в середине мая этого года судостроительный комплекс спустил на воду «Владимира Мономаха» – первый произведенный в России танкер типоразмера «Афрамакс».
Всего в портфеле верфи на данный момент 12 заказов на такие суда. Но сказать, что такие темпы строительства способны удовлетворить спрос российских нефтяников все-равно нельзя: в июне этого года верфь заложила шестой по счету танкер такого типа, предназначенный для «Совкомфлота».
Для сравнения, в середине июля Россия заказала у Южной Кореи – одного из мировых лидеров в строительстве судов для транспортировки углеводородов – 29 кораблей, среди которых – 15 танкеров-ледоколов для перевозки сжиженного газа с проекта «Ямал СПГ», еще несколько нефтетанкеров и другие суда.
Об этом со ссылкой на главу президентского комитета по северному экономическому сотрудничеству Республики Корея Сон Ён Гиль пишет ТАСС.
Догнать такие темпы России будет непросто. «Все новые газовозы, которые есть в нашей стране, пока что построены в Южной Корее. На то, чтобы отечественные судостроители в постройке крупных газовозов смогли конкурировать с нашими зарубежными партнерами, потребуется время. Несколько лет как минимум. Это если есть готовый проект. Если своего проекта нет – требуется время на проектирование отечественного газовоза», – рассказал «Газете.Ru» главный редактор газеты «За кадры верфям» (официальное издание Санкт-Петербургского Государственного Морского Технического Университета) Денис Корнилов.
Проблемы могут возникнуть не только из-за недостатка производственных мощностей, но и простых кадров, рассказал «Газете.Ru» источник в отрасли, пожелавший сохранить анонимность.
«Тут может остро встать проблема кадрового дефицита, поскольку тех же сварщиков, способных работать на корабельных верфях, уже давно переманила та же Австралия: им там платят по $18 тыс. в месяц, и возвращаться обратно они вряд ли станут», – отметил эксперт.
Удар по нефтяникам
В случае, если законопроект будет принят в нынешнем виде, это может значительно ударить по бизнесу нефтегазовых компаний, уверены два источника в отрасли, опрошенные «Газетой.Ru».
Один из них отметил, что на данный момент законопроект выглядит как попытка «насильственного импортозамещения», которая, по сути, заставит нефтяников завести собственный танкерный флот, хотя для них это – крайне дорогостоящее удовольствие, не говоря о том, что сам по себе бизнес для них тоже непрофильный.
«Газета.Ru» запросила комментарии у пяти крупнейших российских нефтегазовых компаний, но все они отказались отвечать на вопросы редакции. Автор законопроекта – Минпромторг – тоже не предоставил комментарии.
Один из источников «Газеты.Ru» высказал предположение, что этот законопроект может приниматься в интересах крупнейшего отечественного владельца коммерческого флота.
«Я думаю, что этот закон лоббируется тем же «Совкомфлотом», потому что для них это выгодно, особенно если они будут вкладываться в такие суда через лизинговые компании», – сказал он. Представители компании отказались давать комментарий «Газете.Ru», предложив обратиться с вопросами к Российской палате судоходства. Но и ее представители не смогли оперативно предоставить комментарии.
Стоит отметить, что и сам «Совкомфлот» пока не рассчитывает исключительно на отечественные верфи.
Судя по открытым данным, сейчас в парке компании есть 56 нефтяных танкеров типоразмера «Афромакс». Два из них строятся на «Звезде».
Что касается судов для транспортировки СПГ, у компании есть девять единиц, плюс семь из них в данный момент строятся: два готовит южнокорейская Hyundai (срок сдачи – сентябрь и декабрь этого года), еще пять – на «Звезде» (ориентировочно будут сданы в 2023-м).
Обходные пути
Часть опрошенных «Газетой.Ru» экспертов уверена, что нефтегазовые компании будут искать все возможные способы, чтобы уклониться от исполнения нового закона, когда он вступит в силу.
«После поправок в Кодекс торгового мореплавания в декабре 2017 года российские суда получили исключительное право на перевозку нефти и газа в акватории Северного морского пути. Однако в марте 2019 года правительству пришлось сделать исключение для НОВАТЭКа из-за нехватки газовозов под российским флагом», – напомнил один из собеседников «Газеты.Ru».
Еще один случай – в июле 2019 года ExxonMobil обратилась к правительству России с просьбой изменить для нее правила работы в России, сославшись на то, что это затруднит реализацию нефтегазового проекта «Сахалин-1». «Не исключаю, что ситуация повторится», – сказал собеседник издания.
Отметим, что в существующем виде новый закон не будет распространяться на правоотношения, возникшие до его вступления в силу. Поэтому опрошенные «Газетой.Ru» эксперты не исключили, что нефтегазовые компании заранее заключат долгосрочные договора фрахтования с иностранными компаниями и на вполне законных основаниях не будут исполнять требования новых поправок в Кодекс торгового мореплавания.
Александр Лесных
По материалам: “Газета.ру”
