Кто виноват в крушении поезда в Подсосенке
3 марта 1992 года на железнодорожном разъезде Подсосенка в Тверской области столкнулись поезд “Юрмала”, шедший из Москвы в Ригу, и встречный грузовой состав. С момента крушения прошло почти 30 лет, однако споры о причинах произошедшего не утихают до сих пор.
Из точки “А” в точку “Б”
В 5:25 утра на пульт дежурного пожарной станции недалеко от города Нелидово поступил срочный вызов. Уже через минуту после короткого диалога с одним из начальников местной железной дороги весь личный состав ближайших пожарных частей был поднят по тревоге. По прибытии на железнодорожный перегон Подсосенка в Тверской области пожарных ждал настоящий фильм ужасов: два искорёженных поезда, разлив топлива, пожары и редкие взрывы, крики выживших и последние стоны умирающих. Пожарные докладывают наверх: “Открытое горение, есть риск взрыва, нужна помощь!”
Ещё через три часа на место прибывают первые воинские подразделения, спецтехника и вертолёты. Единственный уцелевший свидетель — дежурный по перегону — сбивчиво и сумбурно рассказывает о произошедшем. Почти одновременно с его допросом прямо на месте следователи начали прорабатывать первую и ставшую одной из основных версию — отказ тормозной системы. Изучение рельсов неподалёку от места столкновения дало первые результаты и показало: машинист локомотива с пассажирскими вагонами начал тормозить слишком поздно, и шансов остановиться у мчащегося на полном ходу поезда № 4 “Юрмала” Рига — Москва практически не было.
Пункт назначения
Несколько дней потребовалось следователям и специалистам по железнодорожному транспорту, чтобы погрузиться в обстоятельства произошедшего и подсчитать ущерб. В результате столкновения пассажирского поезда № 4 и грузового состава погибло 43 человека. Ещё 108 попали в больницы. Помимо десятков пассажиров на месте погибли обе поездные бригады. Ключевым свидетелем произошедшего стал дежурный по станции, со слов которого следователи и составили первое представление о трагедии.
Из показаний начальника станции Подсосенка Михаила Цветкова:
“… я четыре раза безуспешно пытался вызвать по рации локомотивную бригаду скорого поезда № 4, мне ничего не оставалось делать, как самому выйти на линию с красным фонарём и помахать, чтобы скорый пропустил идущий ему навстречу грузовой состав. Примерно когда от меня до поезда осталось 500 метров и видя, что скорый не снижает скорость, я побежал в рубку, чтобы снова запросить поезд № 4, как раз в это время я услышал скрежет тормозов скорого. Вбежав в рубку, я услышал громкий удар”.
Машинист электропоезда с 20-летним стажем, историк железнодорожного транспорта Сергей Суслов поясняет: даже спустя почти 30 лет в отчёте о произошедшем много белых пятен.
Непонятного много. Но если разбирать логически, то ответить нужно на главный вопрос: почему машинисты пассажирского поезда не снизили скорость? На подъезде к Подсосенке горел жёлтый входной сигнал. Это значит, что двигаться дальше разрешалось, но снижение скорости было обязательным. Могла ли поездная бригада из машиниста и помощника машиниста разом перепутать сигнал семафора? Могла. Крушения из-за неправильно считанных сигналов случались и после этой трагедии. Но списали всё почему-то на усталость и на то, что машинисты якобы синхронно заснули и не слышали, что их вызывают по рации. —Сергей Суслов, машинист электропоезда с 20-летним стажем, историк железнодорожного транспорта.
Эту версию отметают опытные машинисты: каждая бригада перед сменой хорошо отдыхает, да и смертельно устать за четыре часа работы в локомотиве попросту нельзя. Работа хоть и монотонная, очень напряжённая, но к ней быстро привыкаешь. Эту версию опровергает и экстренное торможение: заметив огни станции и запрещающий сигнал семафора, машинисты “дёрнули стоп-кран” — и колёса состава застопорили ход.
Сплошная мистика
Считается, что главной (и едва ли не единственной) причиной столкновения пассажирского поезда Москва — Рига с товарным составом стал человеческий фактор. Согласно официальным сообщениям, машинисты опомнились слишком поздно. Автотормоза поезда включились лишь перед выходным сигналом Ч1 с красным огнём — за 500 метров до станции. Там, где поезд, согласно правилам, уже должен был стоять, пропуская встречный “товарняк”. Ровно в 5:15 утра из-за слишком высокой скорости пассажирский состав влетает на стрелочный перевод и лоб в лоб сталкивается с головным локомотивом 3455, мирно стоящим под красным семафором и ожидающим разрешения на начало движения.
По одной из версий, столкновение могло стать следствием отставания поезда от расписания. Скорый пассажирский поезд № 4, отправившийся со станции Великие Луки со значительным опозданием, подходил к перегону Подсосенка с опережением графика на три минуты. Это могло значить только одно: в пути машинисты “притопили”, чтобы войти в график, но почти сразу после того, как расписание сравнялось, что-то пошло не так.
Техническая неисправность или разгильдяйство?
Всего специалисты, изучавшие эту трагедию, выделяют несколько ключевых версий, связанных с техническими неисправностями, которые могли спровоцировать катастрофу.
- Версия № 1. Неисправность стрелочного перевода. В пользу этой догадки высказывались на первых этапах следствия. Однако стрелочный перевод, настроенный под давно известную машинистам процедуру обхода (когда один состав пропускает другой), был исправен и готов к работе.
- Неисправная система поездной радиосвязи — ещё одно малоизученное обстоятельство трагедии. Дежурный по станции четыре раза пытался связаться с машинистами, и если бы это удалось, столкновение, скорее всего, было бы предотвращено.
- Неисправные тормоза поезда № 4. В ходе одной из независимых экспертиз после трагедии было дано любопытное заключение. “Причиной столкновения явилось недостаточное обеспечение поезда тормозами в момент торможения при подходе и проследовании разъезда Подсосенка. Это могло произойти из-за прекращения доступа воздуха в тормозную магистраль поезда из-за образования ледяной пробки”. Если верить этим выводам, то машинисты поезда № 4 видели жёлтый сигнал светофора, но автотормоза сработали лишь за 500 метров до перегона.
Кто виноват?
Часто бывает так, что судить о виновности или невиновности людей в техногенных катастрофах практически невозможно. И если вину машинистов за отказ (или невозможность) выхода на связь с дежурным по станции установить нельзя, то нарушение правил движения по железной дороге и нарушение скоростного режима давно не вызывают сомнений у экспертов. Избежать трагедии могли бы помочь системы автоматического торможения — они включаются, если состав движется гораздо быстрее разрешённой на определённом участке скорости. На станции Подсосенка в начале 90-х таких систем не было — их только-только начинали устанавливать.
До сих пор остаётся неясным и другое обстоятельство. Дежурный по станции, не сумевший связаться с машинистами, по инструкции должен был включить красный сигнал семафора, а не идти размахивать фонарём, стоя на путях. В истории с крушением двух поездов очень много “бы”, которые мешают сделать однозначный вывод о трагедии. Из-за погоды, неисправностей и человеческой невнимательности люди в вагонах горели целыми семьями, и только после этой трагедии систему безопасности на железных дорогах решили кардинально пересмотреть.
Сергей Андреев
По материалам: “Life”
