Первым делом самолеты
Душа просит праздника. Любого. Например, авиационного. И вот пожалуйста — очередной Международный авиакосмический салон МАКС. Президент Путин по традиции авиасалон открыл, назвав его настоящим авиационным праздником.
Путин, как человек слова, не мог не приехать лично поддержать авиапром. Несколько дней назад он пообещал это сделать старшему авиационному менеджеру — руководителю Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрию Слюсарю. Тот приезжал к президенту с ежегодным докладом о делах в авиастроительной отрасли.
Ну а если по «гамбургскому счету», то пока, к сожалению, дела в авиационной отрасли идут не очень. В том числе с точки зрения экономики. Год назад вскрылись масштабы бедствия. Оказалось, что на ОАК долгов то ли 400, то ли 500 миллиардов. Пришлось государству впрячься и часть убытков взять на себя, то есть переложить на нас с вами, налогоплательщиков. Еще одну часть долгов обязали банки реструктурировать. Прощать долги банкиры, разумеется, отказались.
Тема с миллиардными убытками настолько болезненна, что во время недавней встречи с президентом глава ОАК ее даже не поднимал. Только поблагодарил за поддержку и рассказал о тех самолетных проектах, на которые сегодня сделана главная ставка. На проектах этих стоит, конечно, остановиться особо, чтобы понять ключевые проблемы российского авиапрома.
Главная головная боль — состояние гражданской авиации. Нет, пассажирская авиация у нас есть: десятки авиакомпаний, миллионы перевозимых в год пассажиров. Одна беда — назвать все это хозяйство российским можно с большой долей условности. Летают наши авиапассажиры в основном на самолетах иностранного производства. Доля «боингов» и «эрбасов» в общем парке самолетов — что-то порядка 90% или даже выше. Самолеты эти, как правило, в лизинге. Зарегистрированы где-нибудь на Каймановых островах. Туда и текут лизинговые платежи, но никак не на поддержку российского авиапрома.
Лизинговые платежи немалые. Дармовой сыр только в мышеловке. Подсев на иностранный лизинг, руководители авиакомпаний экономят на своем персонале — летчиках, стюардессах, техниках. Спросите любого пилота, и он расскажет, как менеджеры научились драть по три шкуры с летного состава.
А где же отечественные самолеты? В том-то и дело, что их нет.
Тот же «Сухой-Суперджет» — условно российский. Доля импортных комплектующих — порядка 80–90%. Когда доллар был по 30 и у нас с Западом был романтический период, на такие мелочи внимания не обращали. Наоборот, гордились участием в глобализации.
Сказка кончилась в 2014-м. И вдруг выяснилось, что и дружбы никакой нет, а есть жесткая конкуренция и запреты на поставку в Россию комплектующих. Чтобы продать «Суперджеты», цену пришлось делать ниже себестоимости. Только на полуфранцузских движках убыток на каждом самолете составлял по $2 млн. То же самое с импортным авиационным оборудованием, шасси, мотогондолами…
«Русификация», то есть замена импортных деталей на отечественные, оказалась делом нелегким, затратным и очень долгим. По крайней мере, первые полностью российские движки для «Суперджета» появятся только года через два.
Еще одна надежда отечественного авиапрома — магистральный самолет МС-21. В ближайшие десять лет самолетов в такой размерности нашим авиакомпаниям понадобится штук 600. Создатели МС-21 надеются, что их детище будет тоже востребовано и составит конкуренцию «боингам» и «эрбасам».
Вообще-то «девичья фамилия» МС-21 — Як-242. Под этим названием самолет задумывался в некогда мощном КБ имени Яковлева в советские годы на замену Ил-18 и Ту-134. После 90-х, которые оказались убийственными для авиаотрасли, проект решили реанимировать под новым названием — «Магистральный cамолет XXI века».
В МС-21 зависимость от импорта поменьше, чем у детища фирмы «Сухого», но тоже немалая. По крайней мере, до недавнего времени испытывалась версия самолета с американскими двигателями Pratt & Whitne. И только недавно появился опытный самолет с российскими движками.
США тоже постарались, чтобы МС-21 попозже попал на рынок. Главная фишка этого самолета — так называемое «черное», или углепластиковое крыло. Оно легче металлического и прочнее. Поставки полуфабриката для композита — углеродной нити — шли из США. Дальше известно — санкции, запрет экспорта из США, и всё. Пришлось строить свой завод по производству композитной основы. Это новые траты и дополнительные годы.
В малой или региональной авиации дела тоже не очень. Достаточно вспомнить недавние аварии с самолетом Ан-26 на Камчатке и Ан-28 в Томской области. Турбовинтовым «Анам», которые разрабатывались 50–60 лет назад в киевском КБ Антонова, давно пора на покой. Но заменить их нечем.
Сделать что-то принципиально новое в этой размерности наш авиапром, к сожалению, уже не может. Кадры ушли, КБ сдулись. Ничего не оставалось делать, как взять за основу задуманный еще в советское время Ил-114. Эти самолеты какое-то время выпускал Ташкентский авиазавод. Государство года четыре назад выделило 50 млрд рублей на реанимацию проекта. Сейчас в Луховицах делают Ил-114-300. Обещают до 2030 года чуть не сотню таких машин на смену Ан-26 и Ан-28. Хорошо бы.
Схожая история и у еще одной «новинки» МАКСа. Это легкий военный транспортник Ил-112В. Проект с переменным успехом реализуется уже лет 20. И все никак не дойдет до массового производства взамен старых Ан-26.
Но оказывается, помимо не очень радостных реалий есть у нашего авиапрома и мечты. Одну из них озвучил президент. Это, например, сверхзвуковой гражданский лайнер с низким уровнем шума. А еще он сказал, что будущее за беспилотными летательными аппаратами и роботизированными комплексами, за применением в авиации искусственного интеллекта.
Не проекты, а сказка! Вот бы их сделать былью!
Сергей Савельев
По материалам: “Московский комсомолец”
