Оставим гигантоманию Илону Маску — бывший чиновник из России и экс-глава Yota Денис Свердлов намерен создавать доступные электробусы и электрогрузовики без огромных автозаводов, требующих миллиардных затрат. Как он собирается зарабатывать, выпуская в десятки раз меньше машин, чем Tesla?
Британский разработчик электробусов Arrival, созданный бывшим замминистра связи и экс-главой Yota Денисом Свердловым, объявил о планах выйти на биржу Nasdaq с оценкой в $5,4 млрд. Если планы сбудутся, основатель стартапа станет миллиардером: его состояние можно будет оценить в $4 млрд, подсчитал американский Forbes.
«Огромные фабрики больше не залог успеха. Если вы делаете то же, что и другие, довольно странно ожидать, что у вас получится лучше», — говорит Денис Свердлов, сидя в своем доме в Лондоне во время нашего созвона в Zoom. Именно поэтому его стартап Arrival пробует новый подход при создании футуристических электробусов и грузовых электрофур.
По словам Свердлова, огромные автомобильные заводы стоимостью в миллиарды долларов, будь то Ford или Tesla, слишком дороги и неповоротливы для быстро меняющихся рынков и перехода на электромобили. «Мы рассмотрели каждый элемент этого процесса с новой стороны — какие материалы мы используем, как мы проектируем автомобили, как мы их собираем», — рассказывает Свердлов, одетый в белоснежную рубашку с логотипом-звездочкой Arrival. Даже срочное входящее сообщение и маленький сын, играющий на заднем плане, не мешают ему пуститься в объяснения.
После продажи в 2012 году российского оператора и производителя телефонов Yota, сооснователем и руководителем которого он был, Свердлов создал венчурную фирму Kinetik, а в 2015 году использовал ее инвестиции в размере $26 млн (£20 млн) для запуска стартапа Arrival в Лондоне. Его идея противостоит одержимости Илона Маска гигантоманией — а именно дорогостоящими гигафабриками и заводами мощных аккумуляторов, способными обеспечить электромобилями всю планету. Свердлов строит микрофабрики стоимостью $50 млн, которым не нужны дорогие штамповочные прессы, покрасочные и сварочные цеха и сборочные линии. Каждый из них будет способен выпускать 10 000 фургонов или 1000 автобусов в год. Первые два появятся в английском Бистере и в Рок-Хилле, Южная Каролина, в следующем году. Другие будут созданы по мере роста спроса клиентов. «Это почти как модель McDonald’s: вы получаете ровно столько, сколько нужно для удовлетворения спроса», — говорит Свердлов.
Arrival также планирует продавать фургоны с нулевым уровнем выбросов стоимостью около $40 000, то есть примерно за столько же, сколько стоят похожие модели c бензиновыми или дизельными двигателями. Цель амбициозная, поскольку электрогрузовики обычно стоят как минимум на 50% дороже. Arrival утверждает, что собирается достичь ее с помощью снижения веса автомобилей за счет более легких кузовных панелей из композитных материалов и алюминиевого шасси. Если автомобили легче, значит, батареи станут меньше и дешевле — а это основная статья расходов для электромобилей. Автомобили с аккумуляторами уже предполагают более низкие затраты на топливо и техническое обслуживание, поэтому производитель, который сумеет продавать их, соблюдая паритет цен, может увидеть значительный спрос в США, где ежегодно покупают 10 млн легких коммерческих автомобилей.
Потребность в сокращении выбросов углерода транспортом, которая вызвана ужесточением законодательства в ЕС, Калифорнии и Японии, усиливает международную конкуренцию в области производства автомобилей, работающих на аккумуляторах и водороде. Замена автомобилей на углеродном топливе электромобилями — еще и огромный источник выручки, которая, по оценкам аналитика Morgan Stanley Адама Джонаса, может составить $22 трлн в ближайшие десятилетия. Tesla уже лидирует по объемам производства благодаря огромному заводу в Калифорнии, но намеревается еще увеличить мощности, расширив производство на гигафабрике в Шанхае, которая обошлась в $2 млрд, ускорив строительство гигафабрики в Берлине стоимостью $4 млрд и начав строительство гигафабрики стоимостью $1 млрд в Остине, штат Техас. Одновременно крупные заводы, способные выпускать сотни тысяч электромобилей в год, возводят и другие мировые автопроизводители, такие как Volkswagen, General Motors и Ford.
Маск считает, что благодаря массовому производству Tesla сможет захватить огромную долю этого рынка. Он «следует модели вертикальной интеграции Генри Форда», говорит производственный аналитик Лори Харбор из мичиганской консалтинговой компании Harbour Resources. «Он не хочет, чтобы кто-то еще мог принимать решения или делать его заложником собственного продукта», — отмечает Харбор.
Tesla сосредоточена на работе с потребителями, но для Arrival коммерческие и транзитные автопарки представляют больший интерес, поскольку они могут с легкостью устанавливать централизованные зарядные и заправочные станции. «Вы увидите, что автопарки первыми откажутся от технологии внутреннего сгорания», — уверяет Джонас.
Подход Arrival, заключающийся в том, чтобы расширять производственные мощности по мере необходимости, противоположен тактике Tesla и других конкурентов в отрасли, но Свердлов нашел влиятельных сторонников своей идеи — даже несмотря на то, что его компания начнет приносить доход не раньше 2022 года. В этом месяце она привлекла $118 млн от инвестиционного тяжеловеса BlackRock, а в январе — $110 млн от Hyundai Motor и Kia. По данным PitchBook, Arrival сейчас оценивается в $3,5 млрд. DHL, UPS и Королевская почта Великобритании тестируют электрофургоны стартапа. UPS, которая также является миноритарным акционером Arrival, заказала у него 10 000 грузовиков, что потенциально может принести $500 млн выручки. Логистическая компания также получила опцион еще на 10 000 грузовиков и сейчас тесно сотрудничает с инженерами Arrival, чтобы приспособить автомобили к ежедневным курьерским доставкам.
«Есть много стартапов, которые хотят выпускать электромобили. К сожалению, немногие из них сумели вывести на рынок реальный продукт. Отличительная черта Arrival заключается в том, что у них достаточно финансирования, чтобы воплотить в жизнь некоторые из этих идей и концепций», — говорит Люк Уэйк, курирующий в UPS разработку автомобилей и передовые технологии.
UPS сейчас тестирует прототипы грузовик Arrival с панорамным ветровым остеклением, а позднее в этом году получит обновленную версию с раздвижными дверями. Транспорт Arrival — как, например, междугородный электробус с интерьером, напоминающим современный вагон метро, — обладает простыми, геометрическими чертами, которые показывают, что это автомобили XXI века. Без подзарядки фургон Arrival может проехать 300 км, автобус — 480 км.
Цель Arrival — добиться положительного денежного потока к 2023 году и работать над ростом прибыли в последующие годы.
«Режим выживания»
Как и в Илоне Маске, в 42-летнем Денисе Свердлове раньше с трудом можно было разглядеть революционера в сфере транспорта. Он родился в Грузии в 1978 году, его детство совпало с болезненным переходом России от коммунизма к капитализму. В юности он увлекался не спортом или музыкой, а программированием. «Так зародился мой интерес к технологиям», — рассказывает он. Свердлов утверждает, что мало что помнит о тех временах, хотя это был период существования в «режиме выживания»: «Мы были приучены находить способы выжить. Думаю, это важный навык в том бизнесе, которым мы сейчас занимаемся».
Его страстью было программирование, однако он получил диплом в сфере финансов в Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете. В 2000 году 22-летний Свердлов, который тогда еще не окончил вуз, объединил полученные навыки и запустил свою первую компанию, которая предоставляла IТ-услуги на контрактной основе. Она участвовала в создании и установке программного обеспечения для компаний, которые занимались «финансами, логистикой, цепями поставок и производством», рассказывает Свердлов. «Это был важный этап в моей жизни, когда я увидел, как работают разные типы бизнесов», — говорит он.
Позднее его стартап слился с петербургской IT-компанией Korus, примерно в 2006 году Свердлов начал исследовать новый стандарт сотовых коммуникаций WiMAX. Его увлекла эта технология, и в мае 2007 года он стал сооснователем Yota, быстрорастущего провайдера сотовой связи. В 2012 году Yota первой из российских компаний запустила LTE-сеть. Компания разрабатывала собственные гарнитуры, и за время работы в компании Свердлов лично получил несколько патентов в Европе.
В ранние годы эпохи смартфонов он задумывался об автомобилях. «Меня раздражали машины того времени, потому что мы понимали, чего можно было достичь благодаря технологиям, — говорит он. — Казалось, что машины отстают на двадцать лет».
Однако прошло еще несколько лет, прежде чем он смог посвятить время этому увлечению. В 2012 году российский сотовый оператор «Мегафон» купил Yota за $1,2 млрд. Свердлов отказался раскрыть, сколько он заработал на этой сделке. Благодаря своему опыту в области сотовой связи он получил пост заместителя министра связи, чтобы работать над развитием технических стандартов для телекоммуникационной отрасли. Он не рассказывает о сложностях, с которыми ему пришлось столкнуться на госслужбе, но отмечает, что «это была хорошая возможность что-то исправить».
После его отставки в 2013 году информагентство «Интерфакс» написало, что за 11 месяцев работы у него сложились «напряженные отношения» с некоторыми компаниями, а «на закрытых встречах ему часто приходилось спорить с компаниями по многим вопросам» (в этой заметке «Интерфакс» ссылался на статью газеты «Ведомости». — Forbes.ru).
Свердлов после ухода с госслужбы переехал в Лондон и привлек $500 млн на создание венчурной фирмы Kinetik для инвестиций в высокотехнологичные стартапы. В 2015 году Charge (так раньше назывался Arrival) стал ее первой инвестицией.
Весовое преимущество
Пять лет спустя Arrival близок к тому, чтобы воплотить в реальность идеи, которые Свердлов начал формулировать во время работы в Yota. «Сегодня Arrival — это не просто компания, которая выпускает электромобили, — говорит он. — Мы технологическая компания, разрабатывающая системы, которые в свою очередь создают автомобили».
Снижение веса также является залогом его стратегии. «Применяемый нами композитный материал значительно легче стали, которую обычно используют в отрасли», — говорит выходец из General Motors и президент Arrival Авинаш Ругубур. Он не уточняет, на сколько именно удастся уменьшить вес, но преимущество, по его словам, «проявляется в фургонах с грузоподъемностью 4 тонны». «В нашем случае полезная нагрузка примерно вдвое больше, чем может предложить любой другой электромобиль в этом сегменте, из-за его легкости», — утверждает Ругубур.
У электробусов Arrival тоже есть преимущество. Компания утверждает, что они весят 16 тонн вместе с пассажирами. Если так, то это на три тонны легче, чем заполненный пассажирами электробус Proterra Catalyst аналогичного размера. Arrival не называет цены, но по данным Управления транспорта округа Лос-Анджелес, цены на автобусы с дизельным двигателем составляют около $500 000, на модели на природном газе — около $600 000, а на электрические модели — $800 000 и более.
«Старые заводы» и микрофабрики
Завод Tesla в калифорнийском Фремонте занимает площадь 490 000 кв. м и может выпускать 500 000 автомобилей в год. Некогда принадлежавший Toyota-General Motors, завод располагает массивными штамповочными прессами для превращения стальных и алюминиевых листов в кузовные панели и компоненты шасси, армией роботов-сварщиков, малярными цехами, сборочными линиями и более 10 000 рабочих. Разработчик электрофур Rivian, в которого инвестировал Amazon, готовится запустить производство на крупном заводе в Нормале, штат Иллинойс, где раньше производились автомобили от Mitsubishi и Chrysler.
«Эти заводы были построены для производства огромного количества автомобилей, но они дороги в эксплуатации, — говорит Майк Эйблсон, гендиректор Arrival по автомобильным операциям и бывший вице-президент GM по глобальной стратегии. — Как только вы покупаете один из таких старых автозаводов, вы становитесь заложником очень крупного актива с фиксированными затратами. Некоторые из общепринятых представлений о преимуществах масштаба на самом деле обусловлены капиталовложениями. Если вы потратили сотни миллионов или пару миллиардов долларов на сборочный завод, то вам придется производить на нем сотни тысяч автомобилей в год, чтобы окупить затраты».
Идеи Свердлова об электромобилях, вдохновленные потребительской электроникой и авиакосмической промышленностью, заинтриговали ветерана автомобильного рынка Эйблсона. «Денис, который пришел из другой отрасли и с другим опытом, действительно немало времени размышлял над тем, как мы могли бы изменить экономику производства, — говорит он. — Стартапу несложно увлечься классным продуктом. А вот метод производства, возможно, менее увлекателен в качестве темы для разговора. Но на бизнес он оказывает даже большее влияние».
Для микрофабрик Arrival, рассчитанных на площадь 18 500 кв. м, не нужны сотни гектаров земли — им достаточно стандартного складского помещения в промышленном парке. Их можно ввести в эксплуатацию в течение полугода, тогда как на создание крупного завода требуется около двух лет. У автомобилей Arrival плоская и простая в сборке ходовая часть, которая напоминает скейтборд и содержит оси, аккумулятор и электромоторы. Автоматические транспортеры вместо конвейеров переносят детали автомобилей к разным рабочим станциям. Вместо того, чтобы гнуть металл при производстве шасси, Arrival соединяет готовые выдавленные алюминиевые детали, полученные путем вливания металла в пресс-формы. Кроме того, компания сократила число компонентов в шасси для более простой сборки. Как и в аэрокосмической отрасли, композитные кузовные панели соединяют с помощью высококлассных клеевых составов вместо сварки. Автомобили покрывают краской и пленкой, обходясь без многомиллионных покрасочных цехов. На стандартных автомобильных конвейерах заняты тысячи работников. Микрофабрикам Arrival для работы нужно около 200 человек.
Это позволяет сэкономить миллионы долларов. По словам Свердлова, в сочетании с простыми в реализации проектами микрофабрики могут стать прибыльными при гораздо меньших объемах производства. Микрофабрике достаточно выпускать 20 автомобилей за смену (40 в день) и 10 000 автомобилей в год, чтобы оставаться прибыльной — в отличие от 60 автомобилей в час для традиционных автомобильных заводов. «Так можно производить автомобили в Нью-Йорке при издержках, свойственных Китаю», — говорит Свердлов.
Заманчивое утверждение — но беспочвенное до тех пор, пока компания не начнет доставлять автомобили клиентам. По общему правилу, преимущество производителей электромобилей заключается в том, что их продукт требует меньше деталей, чем автомобили на бензине, говорит Лори Харбор. «У производителей электромобилей гораздо более простой продукт. Намного меньше нюансов по сравнению с GM, который выпускает 80 моделей и бог знает сколько комплектаций и должен поставлять в цех множество различных частей и компонентов».
Параллельно с работой в Arrival Свердлов участвовал в создании гонок автономных автомобилей Roborace, в которые инвестировали Michelin и Nvidia и которые должны помочь усовершенствовать программное обеспечение беспилотных автомобилей. У Arrival нет планов делать автомобили беспилотными, однако, по словам Ругубура, они спроектированы таким образом, что могут вместить необходимые сенсоры и вычислительные мощности, когда технология будет готова.
Электромобили появились на рынке десять лет тому назад, но остаются нишевым продуктом из-за высокой стоимости. Свердлов заверяет, что Arrival решит эту проблему: «Можно произвести экологичный продукт. Он будет обладать всеми необходимыми характеристиками, но вам не придется платить больше».
Ален Онсмен
По материалам: “Forbes”
